17.09.2025
Александр Михайлович Тарасов родился 26 апреля 1911 года в Саратове. Прадед и дед были бурлаками, а отец — рабочим, поэтому младшего Тарасова с детства приучали к добросовестному труду. Он хорошо учился в школе, увлекался математикой, физикой и химией, отлично обращался с техникой. Во время каникул юный Александр плавал по Волге на судах, где подрабатывал механиком.
В 1920-е годы передовыми отраслями промышленности становились авиация, авто- и тракторостроение. Увлеченная точными науками молодежь мечтала работать на строящихся крупных промышленных заводах. Не был исключением и Александр Тарасов. Чтобы воплотить чаяния в жизнь, он поступил в Московский механический институт им. М. В. Ломоносова.
В ту пору в институте преподавали такие выдающиеся ученые-академики, как лауреат двух Сталинских премий Евгений Чудаков и лауреат Нобелевской премии Николай Семенов. Они воспитали не одно поколение талантливых людей, среди которых был и будущий министр автопрома Тарасов. Он как губка впитывал знания от наставников, активно участвовал в научной работе на кафедрах.
После успешного окончания института в 1931 году Александра Михайловича направили работать на недавно открывшийся Горьковский автомобильный завод. Тем временем в Самаре начали строить Карбюраторно-арматурный завод, которому впоследствии Тарасов посвятил 16 лет своей трудовой жизни.
Карбюраторно-арматурный завод появился в Самаре благодаря Средневолжскому краевому комитету Всесоюзной коммунистической партии большевиков (ВКПб). Его участники дважды обращались в президиум Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) СССР и во Всесоюзное автотракторное объединение (ВАТО) с просьбой построить в нашем городе важное предприятие.
Советские власти согласились, что завод нужно возвести именно в Самаре, которая имела выгодное географическое положение. Город находился на пересечении водных и железнодорожных транспортных магистралей, связывающих его с тракторными заводами в Челябинске, Харькове, Сталинграде и Нижнем Новгороде.
В августе 1931 года президиум ВСНХ СССР издал постановление о начале строительства Карбюраторно-арматурного завода в Самаре «для удовлетворения автотракторной промышленности». Предприятие решили разместить на пустыре между Барбошиной поляной и Оврагом подпольщиков. Стройка осложнялась тем, что возле выбранной площадки отсутствовали дороги, линии электропередач и водопровод. Также не хватало оборудования и квалифицированных рабочих.
Для создаваемой в то время отечественной автомобильной промышленности нужны были собственные карбюраторы взамен тем, что покупались у американского предпринимателя Генри Форда. «Ни гроша Форду — даешь советский карбюратор!» — под таким лозунгом рабочие возводили корпуса нового завода. Предприятие строилось усилиями комсомольцев с других предприятий и крестьян, пришедших на заработки из окрестных деревень.
Карбюраторно-арматурному заводу не хватало квалифицированных кадров, поэтому на предприятие привлекали талантливых выпускников технических вузов страны. В их числе оказался инженер Александр Тарасов. Его направили в Самару для налаживания производства карбюраторов, которые пока с перебоями поставлялись на Горьковский автомобильный завод.
С 1932 по 1935 год молодой и активный Александр Михайлович руководил конструкторским бюро и экспериментальным цехом завода. Также Тарасов заведовал проектированием предприятия, созданием технической документации для его продукции и изготовлением первых образцов карбюраторов и дизель-насосов.
4 октября 1934 года завод выпустил свою первую продукцию — краники, масленки, тавотницы и небольшую партию карбюраторов. Эта дата считается официальным днем рождения Карбюраторно-арматурного завода в Самаре. В тот же день Александра Тарасова отправили в Москву на международный конкурс для презентации нового дизель-насоса. Комиссия во главе с наркомом тяжелой промышленности Григорием Орджоникидзе должна была выбрать лучшую модель из 32-х представленных. Именно самарский прибор занял первое место в этом промышленном соревновании. Алюминиевый, легкий и компактный дизель-насос утвердили к запуску в массовое производство.
В управлении автотракторной промышленности были восхищены победой самарских карбюраторщиков. Когда немецкому специалисту Занецу сообщили, что русские освоили дизельную аппаратуру, он не поверил и попросил показать «чудака» с его прибором. Александр Тарасов гордо продемонстрировал иностранцу алюминиевый насос и блестяще изготовленную форсунку. Господин Занец изумился, поздравил и с сожалением понял, что наступил конец монополии фирмы «Бош».
В 1937 году Тарасов стал главным инженером предприятия, которое к тому моменту уже носило название «Куйбышевский карбюраторно-арматурный завод». К концу 1938 года производство под руководством Александра Михайловича вышло на проектную мощность и освоило выпуск свечей зажигания для автомобилей. Куйбышевскую продукцию начали поставлять по всему Советскому Союзу.
Не успело молодое предприятие встать на ноги, как началась Великая Отечественная война. 22 июня 1941 года карбюраторный завод первым в Куйбышеве перешел на военное положение и начал работать на нужды фронта.
В августе 1941-го на площадку куйбышевского предприятия эвакуировали Ленинградский карбюраторный завод (Ленкарз), вместе с которым прибыли 346 единиц оборудования и 204 рабочих. А в ноябре в наш город переехал Московский завод автотракторного электрооборудования (АТЭ-1). 23 октября 1942 года по распоряжению Совета народных комиссаров три производства объединили в одно, которое получило название «Куйбышевский завод автотракторного электрооборудования и карбюраторов» (КЗАТЭК).
В первые месяцы войны почти половина работников куйбышевского завода ушли на фронт. На их место пришли неопытные женщины и подростки. Несмотря на это, под руководством умелого главного инженера Тарасова сотрудники завода смогли очень быстро освоить выпуск специального электрооборудования для танков, армейских автомобилей и комплектующих деталей для оборонных предприятий страны.
В годы войны на КЗАТЭКе производили карбюраторы, свечи, генераторы, магнето- и реле-регуляторы, катушки зажигания, стартеры и другие приборы. Большую часть продукции отправляли на тракторный завод в Челябинск, где ее использовали при сборке танков Т-34.
В апреле 1943 года власти приказали заводу в Куйбышеве освоить производство взрывателей к авиабомбе ПТАБ-1,5, которая должна была уничтожать танки врага. В мае предприятию следовало выпустить 30 тысяч изделий, а в июне — уже 50 тысяч. КЗАТЭК смог добиться таких показателей благодаря самоотверженному труду заводчан, в частности, главного инженера Александра Михайловича Тарасова.
28 октября 1944 года указом Президиума Верховного Совета СССР Куйбышевский завод автотракторного электрооборудования и карбюраторов удостоился ордена Ленина за образцовое выполнение заказов для фронта, танковой и автомобильной промышленности.
После войны на территории предприятия установили монумент Славы с именами 115 воинов-заводчан, павших в боях за свободу и независимость нашей Родины в 1941-1945 годы.
В послевоенное время КЗАТЭК быстро перестроился на выпуск техники для мирных нужд. На заводе наладили производство электрооборудования и карбюраторов для автомобилей ГАЗ-51, ЗИС-150, ЯАЗ-200, «Москвич», «Победа», а также для трактора С-80 и мотоциклов.
В конце 1940-х годов на заводе трудились около 5500 человек. По этому показателю КЗАТЭК вошел в первую десятку крупнейших предприятий в Куйбышеве. В тот момент советские власти решили, что Александр Тарасов в полной мере выполнил задачу по налаживанию карбюраторного производства в нашем городе. Его сняли с насиженного места и отправили на Алтай.
Зарекомендовав себя как настоящий профессионал и опытный промышленник, в 1949 году Александр Тарасов стал директором Алтайского тракторного завода. Там он проработал два года, а затем в 1951-м был переведен на пост руководителя аналогичного завода в Минске. В этом городе Тарасов трудился уже гораздо дольше — около 12 лет.
Приехав в Минск, Александр Михайлович обнаружил вместо завода стройку. На площадке будущего предприятия лежал горелый кирпич от остатков авиазавода. Новому руководителю предстояло проделать огромную работу, чтобы привести тракторный завод в порядок. Тем временем материалов не хватало, «Белтракторострой» срывал график сдачи объектов, в проекте предприятия находились ошибки. Кроме того, цеха возводили неграмотные рабочие из Западной Белоруссии, пленные немцы и венгры, а также арестанты. Чтобы наладить все процессы, Тарасову приходилось трудиться по 16 часов в сутки.
Александру Михайловичу удалось устранить дефекты в проекте завода, привести в порядок литейные цеха и создать мощное конструкторское бюро с опытной базой. На любые проблемы у директора находилось решение. Например, когда на предприятии были трудности с питанием сотрудников, Тарасов построил специальную базу, куда привлек на работу колхозы и совхозы.
14 октября 1953 года началась новая эра Минского тракторного завода. Тогда предприятие выпустило первые колесные тракторы в Белоруссии. После успешного запуска производства Александр Тарасов начал уделять большое внимание поставке машин за границу. Директор вместе со специалистами создал отдельную службу по экспорту. Вскоре белорусские тракторы стали отправлять в Аргентину, Бирму, Индию, Иран, Афганистан, Египет и в европейские страны.
В 1958 году энергичного Александра Михайловича назначили председателем Белорусского совнархоза. Под его надзором в советской республике провели реконструкцию промышленности: создали моторный завод, завод самосвалов, завод дорожных машин, подшипниковый завод, шинный завод и другие предприятия. Параллельно Тарасов организовал добычу минеральных удобрений.
В 1963 году Тарасов продолжил подниматься по карьерной лестнице и занял пост заместителя председателя Высшего Совета народного хозяйства СССР. Через два года Александр Михайлович уже стал министром автомобильной промышленности.
Именно при содействии Тарасова в 1965 году Министерство автомобильной и тракторной промышленности СССР разделили на два отдельных и самостоятельных ведомства. Александр Михайлович считал, что министр должен быть специалистом в отрасли.
В СССР автомобильный рынок начал развиваться в 1950-х годах. Тогда у простых людей был маленький выбор — между относительно дешевым «Москвичом» и дорогой «Победой» (позднее «Волгой»). Небольшой выпуск этих машин не мог покрыть всеобщий спрос. Тогда власти задумали создать по-настоящему народный автомобиль, которым должен был стать «Запорожец». Для его производства Запорожский комбайновый завод был переоборудован в Запорожский автомобильный завод «Коммунар».
«Запорожец» тоже не смог полностью удовлетворить потребности граждан, так как это была микролитражная машина. В итоге правительство под председательством Алексея Косыгина предложило построить новый автомобильный завод, который будет выпускать более полумиллиона легковушек в год. Для быстрого создания предприятия-гиганта решили привлечь иностранных специалистов.
Поиск зарубежных партнеров начали уже в 1964 году. Советские власти изучали автомобильные производства Германии («Фольксваген»), Франции («Рено») и Италии («Фиат»). В итоге Советский Союз решил сотрудничать с итальянским концерном «Фиат». Это предприятие выпускало свыше 600 тысяч автомобилей различного класса в год, поэтому было в состоянии спроектировать завод-гигант для нашей страны.
4 мая 1966 года в Турине состоялось поистине историческое событие. Министр автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов и президент итальянского концерна «Фиат» Витторио Валлетта подписали протокол о научно-техническом сотрудничестве. Согласно документу, итальянцы должны были помочь русским построить промышленный комплекс в Тольятти. Также договор предполагал совместную разработку конструкции первого в Советском Союзе массового легкового автомобиля на базе модели «Фиат-124».
Договор был заключен и по политическим соображениям. В 1960-х Советский Союз стремился помочь влиятельным европейским коммунистическим партиям — итальянской и французской. Кроме того, такое сотрудничество было взаимовыгодным. Совместный проект помог фирме «Фиат» не обанкротиться, а СССР благодаря сделке получил готовые технологии.
В 1967 году стартовало строительство Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти. Уже в 1970-м предприятие выпустило первую продукцию — автомобили ВАЗ-2101, которые после испытаний получили официальное наименование «Жигули». В 1973 году за машинами закрепилось название «Лада». Таким образом, Александр Михайлович Тарасов оставил еще один след в истории, приложив руку к созданию легендарного отечественного автомобильного завода.
Обладая разносторонними знаниями и богатым опытом, Александр Тарасов внес значительный вклад в развитие отечественного машиностроения. Он смело брал на себя работу по расширению действующих и строительству новых заводов отрасли, организовывал экспорт советской продукции, обеспечивал простых рабочих необходимыми социальными благами.
Под руководством Александра Михайловича автомобильная промышленность СССР добилась больших успехов и превратилась в одну из ведущих отраслей в стране. На всех постах государственной службы Тарасов проявлял выдающиеся организаторские способности, принципиальность и требовательность. Он не боялся на планерке уволить начальника цеха, который регулярно делал брак и срывал задания.
В то же время Александр Михайлович умел быть чутким и внимательным к людям. Он не чуждался заступиться за рабочего, обвиненного в троцкизме, или инженера, исключенного из партии и уволенного с лишением орденов и звания, всегда вставал на сторону работников, признанных невыездными из-за пребывания в оккупации.
Александр Тарасов блестяще разбирался в литературе, истории и мифологии, знал репертуар московских театров. Образный и богатый русский язык начальника годами использовали работники заводов, на которых он работал.
Выдающийся промышленник скончался 27 июня 1975 года на 65 году жизни после тяжелой болезни. С того момента его именем был назван Куйбышевский завод автотракторного электрооборудования, нынешний завод имени А. М. Тарасова.
Источники информации:
Раздел «История» на официальном сайте завода им. Тарасова
Хрулькевич О.А., Заместитель генерального директора ОАО «ФИИЦ М» ГК «Ростехнологии», доклад на 20-й Международной автомобильной конференции, 14 декабря 2011 г.
Статья «ОТЕЦ «ЖИГУЛЕЙ» в газете «Алтайская правда», 16 апреля 2010 г.
Книга «Ровесник первых пятилеток», 1984 г.
Фотографии: официальный сайт завода им. Тарасова, архив «СГ»
Личность в Самаре
Личность в Самаре
Личность в Самаре
Комментарии
0 комментариев