Железная дорога как локомотив развития региона. Как станции становились городами. Часть последняя

12.09.2021

932

Автор:

Железная дорога как локомотив развития региона. Как станции становились городами. Часть последняя

Дошедшая до Самары в 1885 году железная дорога во многом способствовала становлению губернии. Прежде перевозки хлеба, сала, кож, рыбы осуществлялись по Волге и гужевым транспортом. Инженерная новинка постепенно связала Самару с Южным Уралом, а затем с Сибирью и Дальним Востоком. Так наш город вошел в число крупнейших транспортных узлов Российской империи. Это последняя часть материала. С первой можно ознакомиться тут, со второй тут, а с третей — здесь

Владение дворянина Белозерцева

Со строительством железнодорожного моста через Волгу связана судьба еще одного города нашей губернии — Октябрьска. Он был образован из нескольких старинных поселений. Октябрьск протягивается почти на 30 километров вдоль южных склонов Приволжской возвышенности. И хотя статус города он получил сравнительно недавно, в 1956 году, история его насчитывает много веков. 

В давние времена, как свидетельствуют раскопки, здесь располагалась булгарская крепость.  В 1684 году на ее месте было основано городище — опорный пункт Сызранской засечной черты. Перед гарнизоном стояла задача защищать территории от набегов кочевников-ногайцев из Заволжья. По сохранившимся документам, в слободе имелось 68 дворов, в них проживало 300 душ. Владельцем городища был Полуэкт Белозерцев. В 1695 году он продал его Вознесенскому девичьему монастырю. Слобода стала называться селом Вознесенским. Монастырь развивал садоводство, обучал местных жителей ткацкому и швейному ремеслам. 

В дальнейшем село обрело новое название — Костычи. Оно произошло по названию рабочей одежды для крестьян, которую шили слобожане.  Монастырь владел еще и так называемыми «рыбными дворами» — плотами для приема и разделки волжской рыбы. 

Железная дорога как локомотив развития региона. Как станции становились городами. Часть последняя

Батраки: переправа и ярмарка

К 1704 году официальные документы относят первое упоминание о селе Батраки. Его жители обслуживали волжский перевоз, обеспечивали переправу на другой берег товаров и скота, идущих по гужевому тракту с Урала в Москву. В конце XVIII века Батраки и Костычи входили в состав Сызранского уезда Симбирской губернии. Торговые караваны, следующие через перевоз, начинали торговлю прямо здесь. В Батраках проводились большие ярмарки. Местные товары, в том числе плодовые и овощные культуры, рыба, полотно, одежда, получали широкий сбыт и появлялись даже в Петербурге. С начала XIX столетия Батраки активно развивались как центр перевалки леса, зерна, нефти и нефтепродуктов. В первой половине века грузы перевозили по реке гребными и парусными судами и баржами с конной тягой. В 1846 году на Волге наладили регулярное сообщение, западнее Костычей появилась новая пристань. Речные пароходства строили вокруг нее склады, а их служащие — жилые дома. Так в начале 60-х годов появился третий поселок на территории современного Октябрьска — Батраки-Пристань.

Железная дорога как локомотив развития региона. Как станции становились городами. Часть последняя

Путь в Азию

Во второй половине ХIХ века в России началось бурное строительство железных дорог. В октябре 1874 года вводится в эксплуатацию Моршано-  Сызранская линия. 12 октября первый поезд прибыл на ее конечный пункт — станцию Батраки. В январе 1877 года открывается Оренбургская железная дорога, которая проходит через Самару. Начало она берет на станции Батраки. В это же время строится участок железной дороги Сызрань — Батраки. Открытие Оренбургской линии было величайшим событием в истории России, поскольку появился удобный путь для грузового сообщения с Азией.  

Моста через Волгу тогда не было. Пассажиров и грузы летом переправляли на пароходах, а зимой в экипажах Общества Оренбургской железной дороги по установленным на льду рельсам или в санях. Мост через Волгу был крайне необходим. Местом его строительства выбрали участок в 10 км восточнее Батраков.

Железная дорога как локомотив развития региона. Как станции становились городами. Часть последняя

Александровский мост

Проект моста разработал выдающийся русский инженер, профессор Петербургского института путей сообщения Николай Белелюбский. Строительные работы были начаты в июле 1875 года под руководством полковника Аманд Струве. Но в ноябре он отказался от проекта, так как одновременно возводил мост на Неве. Все остальное время строительством руководил инженер Константин Михайловский. Из-за стратегической важности объекта работы курировал лично император Александр II. К площадке была проложена железнодорожная ветка для доставки строительных грузов.  Часть материалов поступала по реке. В 1876 году появляется поселок Правая Волга.

 К возведению моста в качестве рабочей силы были привлечены 2,5 тысячи крестьян Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний. Стройка продолжалась четыре года. Металлические пролеты заказывали в Бельгии, материалы приобретали в Санкт-Петербурге и Москве. На площадку было доставлено 575,3 тыс. пудов железа, 715 пудов цемента. Опоры делали из местного жигулевского известняка и гранита, 450 тыс. пудов которого привезли из Финляндии и Рыбинска. Первый кессон (сооружение для работы в воде) был опущен в Волгу 11 августа 1877 года, а уже 30 августа 1880 года в весьма торжественной обстановке мост был открыт. 

Железная дорога как локомотив развития региона. Как станции становились городами. Часть последняя

Во все времена Александровский мост имел огромное стратегическое и экономическое значение для страны. В период Великой Отечественной войны фашисты стремились его разбомбить. С апреля 1942 по июль 1944 года на станции Батраки боевую задачу по обороне моста выполнял 767-й зенитно-артиллерийский полк. В подразделении служило много девушек-добровольцев, призванных из Куйбышевской области, которым было чуть больше 18 лет. При ведении борьбы с авиацией противника личный состав полка поражал своей смелостью, силой и выносливостью. Благодаря подвигу зенитчиц врагу так и не удалось нанести вред мосту и прорваться к Куйбышеву.

Джеймс Ридли «Записки о поездке в Россию: Урал и Зауралье в 1897 году»:

«Из Москвы до Батраков мы добирались при температуре 78 градусов по Фаренгейту (25,6 градуса по Цельсию — прим. ред.). Крестьянские семьи в этих местах многодетные и многочисленные, явно зажиточнее западноевропейских. Утром нам повстречались несколько парусников, в каждом из них сидели 40-50 мужчин, женщин и детей, которые в этот воскресный день ехали на рынок или в церковь. Нарядные, они представляли собой красивое и увлекательное зрелище. Также следует отметить огромные грузовые баржи со множеством людей, которые по три-шесть сразу тащит мощный паровой буксир».

Железная дорога как локомотив развития региона. Как станции становились городами. Часть последняя

Читайте также:

Проекты

Наталия Егоршина — нонконформистка из Самары

Одна из самых талантливых и незаурядных

Проекты

Талантлив во всем. Архитектор и педагог-новатор. Часть 2

Продолжаем рассказывать об Александре Зеленко

Комментарии

0 комментариев

Комментарий появится после модерации