Железная дорога как локомотив развития региона. Как станции становились городами. Часть последняя

12.09.2021

411

Автор:

Дошедшая до Самары в 1885 году железная дорога во многом способствовала становлению губернии. Прежде перевозки хлеба, сала, кож, рыбы осуществлялись по Волге и гужевым транспортом. Инженерная новинка постепенно связала Самару с Южным Уралом, а затем с Сибирью и Дальним Востоком. Так наш город вошел в число крупнейших транспортных узлов Российской империи. Это последняя часть материала. С первой можно ознакомиться тут, со второй тут, а с третей — здесь

Владение дворянина Белозерцева

Со строительством железнодорожного моста через Волгу связана судьба еще одного города нашей губернии — Октябрьска. Он был образован из нескольких старинных поселений. Октябрьск протягивается почти на 30 километров вдоль южных склонов Приволжской возвышенности. И хотя статус города он получил сравнительно недавно, в 1956 году, история его насчитывает много веков. 

В давние времена, как свидетельствуют раскопки, здесь располагалась булгарская крепость.  В 1684 году на ее месте было основано городище — опорный пункт Сызранской засечной черты. Перед гарнизоном стояла задача защищать территории от набегов кочевников-ногайцев из Заволжья. По сохранившимся документам, в слободе имелось 68 дворов, в них проживало 300 душ. Владельцем городища был Полуэкт Белозерцев. В 1695 году он продал его Вознесенскому девичьему монастырю. Слобода стала называться селом Вознесенским. Монастырь развивал садоводство, обучал местных жителей ткацкому и швейному ремеслам. 

В дальнейшем село обрело новое название — Костычи. Оно произошло по названию рабочей одежды для крестьян, которую шили слобожане.  Монастырь владел еще и так называемыми «рыбными дворами» — плотами для приема и разделки волжской рыбы. 

Батраки: переправа и ярмарка

К 1704 году официальные документы относят первое упоминание о селе Батраки. Его жители обслуживали волжский перевоз, обеспечивали переправу на другой берег товаров и скота, идущих по гужевому тракту с Урала в Москву. В конце XVIII века Батраки и Костычи входили в состав Сызранского уезда Симбирской губернии. Торговые караваны, следующие через перевоз, начинали торговлю прямо здесь. В Батраках проводились большие ярмарки. Местные товары, в том числе плодовые и овощные культуры, рыба, полотно, одежда, получали широкий сбыт и появлялись даже в Петербурге. С начала XIX столетия Батраки активно развивались как центр перевалки леса, зерна, нефти и нефтепродуктов. В первой половине века грузы перевозили по реке гребными и парусными судами и баржами с конной тягой. В 1846 году на Волге наладили регулярное сообщение, западнее Костычей появилась новая пристань. Речные пароходства строили вокруг нее склады, а их служащие — жилые дома. Так в начале 60-х годов появился третий поселок на территории современного Октябрьска — Батраки-Пристань.

Путь в Азию

Во второй половине ХIХ века в России началось бурное строительство железных дорог. В октябре 1874 года вводится в эксплуатацию Моршано-  Сызранская линия. 12 октября первый поезд прибыл на ее конечный пункт — станцию Батраки. В январе 1877 года открывается Оренбургская железная дорога, которая проходит через Самару. Начало она берет на станции Батраки. В это же время строится участок железной дороги Сызрань — Батраки. Открытие Оренбургской линии было величайшим событием в истории России, поскольку появился удобный путь для грузового сообщения с Азией.  

Моста через Волгу тогда не было. Пассажиров и грузы летом переправляли на пароходах, а зимой в экипажах Общества Оренбургской железной дороги по установленным на льду рельсам или в санях. Мост через Волгу был крайне необходим. Местом его строительства выбрали участок в 10 км восточнее Батраков.

Александровский мост

Проект моста разработал выдающийся русский инженер, профессор Петербургского института путей сообщения Николай Белелюбский. Строительные работы были начаты в июле 1875 года под руководством полковника Аманд Струве. Но в ноябре он отказался от проекта, так как одновременно возводил мост на Неве. Все остальное время строительством руководил инженер Константин Михайловский. Из-за стратегической важности объекта работы курировал лично император Александр II. К площадке была проложена железнодорожная ветка для доставки строительных грузов.  Часть материалов поступала по реке. В 1876 году появляется поселок Правая Волга.

 К возведению моста в качестве рабочей силы были привлечены 2,5 тысячи крестьян Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний. Стройка продолжалась четыре года. Металлические пролеты заказывали в Бельгии, материалы приобретали в Санкт-Петербурге и Москве. На площадку было доставлено 575,3 тыс. пудов железа, 715 пудов цемента. Опоры делали из местного жигулевского известняка и гранита, 450 тыс. пудов которого привезли из Финляндии и Рыбинска. Первый кессон (сооружение для работы в воде) был опущен в Волгу 11 августа 1877 года, а уже 30 августа 1880 года в весьма торжественной обстановке мост был открыт. 

Во все времена Александровский мост имел огромное стратегическое и экономическое значение для страны. В период Великой Отечественной войны фашисты стремились его разбомбить. С апреля 1942 по июль 1944 года на станции Батраки боевую задачу по обороне моста выполнял 767-й зенитно-артиллерийский полк. В подразделении служило много девушек-добровольцев, призванных из Куйбышевской области, которым было чуть больше 18 лет. При ведении борьбы с авиацией противника личный состав полка поражал своей смелостью, силой и выносливостью. Благодаря подвигу зенитчиц врагу так и не удалось нанести вред мосту и прорваться к Куйбышеву.

Джеймс Ридли «Записки о поездке в Россию: Урал и Зауралье в 1897 году»:

«Из Москвы до Батраков мы добирались при температуре 78 градусов по Фаренгейту (25,6 градуса по Цельсию — прим. ред.). Крестьянские семьи в этих местах многодетные и многочисленные, явно зажиточнее западноевропейских. Утром нам повстречались несколько парусников, в каждом из них сидели 40-50 мужчин, женщин и детей, которые в этот воскресный день ехали на рынок или в церковь. Нарядные, они представляли собой красивое и увлекательное зрелище. Также следует отметить огромные грузовые баржи со множеством людей, которые по три-шесть сразу тащит мощный паровой буксир».


Читайте также:

Проекты

Железная дорога как локомотив развития региона. Как станции становились городами. Часть 3

Как наш город стал одним из крупнейших транспортных узлов Российской империи

Проекты

Железная дорога как локомотив развития региона. Как станции становились городами. Часть 2

Наш город вошел в число крупнейших транспортных узлов Российской империи

Проекты

Железная дорога как локомотив развития региона. Как станции становились городами

Восполняем очередной пробел в новом цикле проекта «Исторические версии»

Комментарии

0 комментариев

Комментарий появится после модерации