История

Зачем трамваям нужно разворотное кольцо

Регулярное движение трамваев в Самаре запустили в феврале 1915 года.

Впереди — не юбилей, однако все же красивая дата. «Самарская газета» решила не ограничиваться дежурным пересказом истории местного трамвая, а сосредоточиться на малоизвестных, но при этом значительных деталях городской транспортной инфраструктуры.

В Самаре 15 трамвайных колец, семь из них находятся на узловых станциях. Многие привычно думают, что они нужны только для того, чтобы, доехав до конечной остановки, состав мог развернуться и отправиться в обратный путь. На самом деле все намного сложнее.

Снесли 14 домов

Почетный номер один присвоен кольцу на улице Тухачевского. Недавно узловой станции №1 (именно так называют кольца сотрудники Трамвайно-троллейбусного управления) исполнилось 30 лет: «возраст» отсчитывают с начала строительства. Она обслуживает шесть популярных маршрутов: №№1, 4, 15, 16, 18 и 23. При этом конечная остановка здесь только у 18-го. Зачем же заезжают остальные?

Пик развития трамвайной сети в Железнодорожном районе пришелся на 70-80-е годы прошлого века. Именно тогда родилась идея строительства новой конечной станции. Место для нее нашлось на пересечении улиц Тухачевского и Киевской. Проект разработал институт «Куйбышевгорпроект». Главная цель — оптимизировать движение трамваев от железнодорожного вокзала до автостанции «Аврора» так, чтобы пассажирам было максимально удобно. Станция была настолько необходима, что ради нее было дано разрешение на «снос 14 малоценных жилых домов, попадающих в зону строительства кольца и диспетчерской». Возведение объекта начали в 1989 году, завершили в 1991-м.

Ремонт за 10 минут

Сейчас конечная станция №1 ежедневно обслуживает 157 трамвайных поездов. Одновременно на кольце может скапливаться до 20 составов — это позволяет регулировать движение так, как того требует постоянно меняющаяся дорожная ситуация.

— В основном водители «закольцовываются» тут временно — для приема пищи или мелкого ремонта вагонов, — рассказывает начальник Городского трамвайного депо Алексей Лебедев. — На станции постоянно находятся два сотрудника: диспетчер, контролирующий движение, и слесарь, который может за считанные минуты решить возникшую в пути проблему.

Конечно, крупным ремонтом занимаются в депо. А вот поменять фарные лампочки, поправить стеклоочистители, отрегулировать колодочный тормоз, зачистить контакты в контакторных рамах и в контакторах дверей — минутное дело. Последнее особенно актуально в холодное время года.

— Механике на старых вагонах по 40 лет и больше, — объясняет Лебедев. — Она нуждается в большом внимании, особенно профилактическом, чтобы вагон не двигался с открытыми дверями, если их заклинит: это и опасно, и в мороз доставит дискомфорт пассажирам.

Осенью и зимой в особом внимании нуждается электрооборудование на крыше трамвая — токоприемник. Оборудование подвержено воздействию дождя, снега. Слесарь на узловой станции — а он работает с раннего утра и до позднего вечера — исправит любую неполадку.

На станции хранится необходимый запас запчастей. Самых разных, из числа тех, что могут потребоваться в любой момент — дверные тяги, предохранители, крепеж. Некоторые работы, кстати, может провести и вагоновожатый.

Строго по графику

Регулирует движение трамваев диспетчер узловой станции. Если случилась авария на путях, трамвай ее объехать не может. Получается, что пассажиры не дождутся своего маршрута? Вовсе нет. Да, трамвай нельзя развернуть, нельзя убрать. Но диспетчер, именно за счет разворотных колец, так распределяет поезда по маршруту, что расписание сохраняется или нарушается незначительно. Работают диспетчеры посменно, с 5 до 23 часов. В общем, дежурят все то время, когда по городу — людному дневному или тихому утреннему и ночному — ходят трамваи.

— Мы следим за интервалом движения, — объясняет диспетчер конечной станции Светлана Молодых. — Если пробка, мы, конечно, никого не разворачиваем, а просто берем дополнительное время, корректируем расписание. Например, на первом маршруте рейс от Авроры до Чапаевской и обратно — 90 минут. А пассажиры следят за своим транспортом в приложении «Прибывалка». Это очень удобно.

Если движение встало капитально, нужны более серьезные меры. Из депо подгоняют дополнительный подвижной состав, который подойдет к определенному времени и заступит на место стоящего в пробке транспорта. До кольца №1 можно добраться как из Кировского, так и из Городского депо — в зависимости от того, в какой части Самары пробки.

— Чем больше колец на маршруте, тем легче его регулировать, тем проще выводить дополнительные составы, тем меньше простоя у трамваев, — говорит заместитель директора ТТУ по эксплуатации Валерий Бобков. — А это кольцо вообще уникальное, может быть, поэтому и числится под номером один. Оно буквально соединяет центр города и его окраины. И через него проходят самые популярные маршруты.

Новые задачи

За 30 лет поменялось многое. Парк Трамвайно-троллейбусного управления пополнился новыми моделями, введена автоматизированная система управления «Навигация», установлено видеонаблюдение.

— Это вынужденная мера, — объясняет Бобков. — У нас очень много вандалов в одно время появилось: рисовали на трамваях каждый день. Такую технику на маршрут не выпустишь. Предприятие несло большие убытки. Водитель Владимир Стаханов — он до сих пор работает в ТТУ — несколько лет назад во время вечерней смены на этом кольце увидел этих «художников», человек пять. Он не просто остановил хулиганов, предотвратив правонарушение, но и задержал двоих из них. За этот поступок его наградили почетной грамотой и ценным подарком.

Кстати, сейчас в ТТУ проблема вандализма практически решена. Раньше пробовали разные дорогие антивандальные средства, но они плохо помогали. Пробовали отмывать граффити керосином, ацетоном. Оказалось самое лучшее средство — обычный бензин. Он разъедает первый слой краски, и от рисунков не остается следа.

Лето 2018 года самарцы запомнят надолго: в нашем городе прошли игры Чемпионата мира по футболу. Станция №1 стала отправной точкой для трамвайного маршрута S5, который перевозил болельщиков на стадион «Самара Арена» в дни проведения матчей. Этот маршрут существует до сих пор: возят болельщиков на игры, которые проводят команды российской Премьер-лиги. По словам Бобкова, для этого требуется до 12 до 35 поездов.

Вот и получается, что даже для объекта со стажем находятся все новые задачи.

Метки

По теме

Добавить комментарий

Комментарий появится после модерации.

Газета

Приложение