2010-й. Полет нормальный

От Гужавтотреста к Пассажиравтотрансу.

На 134 автобуса обновился парк городского хозяйства за последние три года. Что стоит за этими, казалось бы, тривиальными цифрами? Рассказывает директор музея истории самарского пассажирского транспорта Александр Авдиенко.

— Он ведь совсем молодой, ваш музей, Александр Федорович?

— В 2004-м открыли. На юбилей. Семиде­сятилетие со дня пуска в Самаре пассажир­ских автобусов. От Хлебной площади ходили. До завода Масленникова и поселка Шмидта. И никаких номеров у них не было. Номера позже присваивать стали. В 38-м.

— И что это были за автобусы?

— Да самодельные, можно сказать. Гусев Василий Савельевич, он потом водителем «техпомощи» работал, на полуторке приде­лал сиденья и возил народ. А потом на полу­торке этой своей на фронт уехал. Вот их таких три автобуса было на шасси ГАЗ-АА. Шест­надцатиместных. И принадлежали автобу­сы эти Гужавтотресту. На углу Льва Толстого и Братьев Коростелевых контора располага­лась. Перед войной в Гужавтотресте уже око­ло 30 автобусов было. Но вплоть до 45-го в Гужавтотрест входили конные колонны. Три конные и одна только автомобильная, где кроме автобусов грузовики-полуторки (ГАЗ- ММ), трехтонки ЗиС-5. В 45-м автоколонну из Гужавтотреста выделили в самостоятель­ное предприятие, присвоили номер 41 и да­ли территорию в районе Черновских садов. И это уже был чисто автобусный парк. Условий, однако же, никаких. Бокс на шесть машино- мест, и весь мелкий ремонт — на улице. И мы­ли машины на улице. А грязища! Тут же озеро было, и вся территория в таких ямах, что ав­тобусы проваливались. Присыпят щебенкой, булыгой, но толку мало. Ну и директора ча­сто менялись. Но в 62-м пришел Денисов Ми­хаил Степанович. И уж тут настоящее разви­тие началось. Территорию заасфальтирова­ли. Появились мойка, бокс среднего ремонта, моторный участок, цех восстановления изно­шенных деталей… Много строили. И быстро. Директор хотел Героя Соцтруда к 70-му году получить.

— К 100-летию Ленина.

— Ну! Однако и начальнику транспортно­го управления Акулинушкину Николаю Сер­геевичу Звезды хотелось. Он в 72-м замми­нистра стал. Денисова Ульяновск перетянул, а Акулинушкина Москва забрала. Потом его, правда, до начальника главка понизили. По­том и с начальников главка сняли.

— Это что же так?

— А резкий был мужик. Резкий, смелый, а это мало кому нравится. Да его из партии раза три, наверное, исключали. Восстанавливали, правда, всякий раз. Ну и вот с Денисовым они тут закрутили. Планировали даже для всей области ремонт агрегатов на нашей базе ор­ганизовать. Но из-за Героя меж них чуть ли не драка вышла. Ну и когда и министр про это узнал, то взял и отдал Героя какому-то дирек­тору в Ставрополь, а наши только по ордену Ленина получили.

— Тоже неплохо.

— Неплохо. Но и было за что. Работали люди. Ведь как раз в шестидесятые насто­ящие автобусы-то к нам начали поступать. ЛАЗы, «Икарусы-620», ЛиАЗы-158. Маши­ны, конечно, грубые. Трясучки такие. Но в 62-м «шкоды» пришли. 15 штук. А «шкода» — машина мягкая. Лучшая, можно сказать, по тем временам машина. Ну и пазики приходи­ли. Где малый пассажиропоток, там и пази­ки. В 68-м поступил первый ЛиАЗ новой мо­дификации. Тот самый, который 8 июня в ав­топарке Пассажиравтотранса установили на пьедестал. 42 года машина работала! И как! Вообще неплохое время было. Промышлен­ность города — на подъеме. Микрорайоны ак­тивно застраиваются. И нужно возить людей и на работу, и домой, и в места отдыха. И у нас, естественно, тоже рост. Бурный, можно сказать. По 200, 250 автобусов в год получали в семидесятые. И вот эти ЛиАЗы, они боль­ше 60 процентов пассажиров перевозили. Их уж совсем немножко на маршрутах осталось. А ведь это первые в истории отечества пасса­жирские автобусы городского типа, на кото­рые установили автоматические коробки пе­редач, чем сильно облегчили труд водителя. Раньше-то гидромеханические коробки толь­ко на легковых и были. А в конце 68-го их стали ставить и на автобусы. Ну и он был бо­лее вместительным, этот новый ЛиАЗ. Коро­че, разрастался парк. И все другие показатели вверх стремились. И 88-м был, я бы сказал, пик. Пассажирские перевозки – это ведь не только автобусы. Это и трамваи, и троллей­бусы. Так, в 88-м, 52,5 процента пассажиров ездили автобусами. 240 миллионов мы в том году перевезли!

— И маршрутная сеть развивалась?

— Конечно. Первый, как я уже говорил, в 38-м открыли. От Красной Глинки до Хлеб­ной площади. Сейчас ведь он только до же­лезнодорожного вокзала ходит. Но это уже тридцать два с половиной километра. А вы прибавьте еще пять-шесть. Вот какое бы­ло плечо. А почему на Красную Глинку авто­бус пустили? Да потому что ГЭС там плани­ровали строить. И поселок Управленческий, и дома ЭМО, и санаторий «Красная Глинка» – это все в расчете на ГЭС возводилось. А тут — война, строительство прекратилось, а после уж для ГЭС другое место выбрали. Но марш­рут остался. Как и 18-й. Раньше ведь никако­го аэропорта Курумоч не было, а был аэро­дром в Смышляевке, и 18-й специально для него открыли. Здесь, на месте Революцион­ной, тоже, к слову, был аэродром. Учебный. Потом рынок – «болгарка». А когда в 62-м появились микрорайоны, то для жителей их двойку открыли. Открыли 24-й маршрут. И двойка, и двадцать четвертый ходили вот от этого места, где Дом молодежи потом поста­вили. А автостанции тогда здесь не было. Ее в 70-м построили. Потом у нас Кировский фи­лиал открылся. Потом — Советский. В Крас­ноглинском районе. Часть маршрутов фили­алам этим была передана, ну и новые у них появлялись.

— Пригородные тоже к вашему пред­приятию относились?

— И пригородные, и областные. И вся ну­мерация по порядку шла.11-й, например, до Елховки ходил. Это уж потом разделять ста­ли: городские маршруты – нумерация до сот­ни, пригородные — с сотни. Но вы имейте в виду, что пригородные — это только до 50 километров. А все что дальше – это уже об­ластные и междугородные. Сейчас мы об­служиваем только город. Ну и дачников еще во- зим. А все остальное – это облавтотранс, объ­единение «Автовокзал» и частники, кото­рые как раз в девяностых и появились. Ког­да у нас опять снижение пошло. Распад же СССР, взаимоотношения с республиками ис­портились, и началась техническая, как го­ворится, голодовочка. В 92-м пришло с деся­ток, может, на город, и все. Но потом Сысу­ев начал приобретать автобусы с капитально­го ремонта. В Польше, Венгрии. Они недоро­гие, с капитального-то. Ну и порядка трехсот таких «Икарусов» мы получили. И еще Сысу­ев 30 «Автосанов» взял. А тут — кредит Миро­вого банка по «мерседесам». Тендер выиграла Германия. Она завод в Турции построила, и нужно было его раскрутить. И первый транш был в 1100 автобусов. И наше министерство к проекту этому подключилось. Омск, Томск, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород… В 14 го­родов пришли тогда «мерседесы». Ну и Сама­ре досталось 192. Из них 112 «одиночек» и 80 «двойных», как их называют. Гармошки вот эти. Они и сейчас еще бегают. 192 да еще 30 «Автосанов» получается 222 новых автобуса. И сразу у нас — подъем. И текучка кадров со­кратилась. А потом опять пошло снижение. И отток после 98-го был страшный. По сотне в год теряли.

— Из-за зарплаты?

— В 93-м, 95-м, 96-м мы по зарплате как бы в лидерах числились. Заводы-то тогда на коленях стояли. Вдвое заработки там мень­ше наших были. Сокращения начались. И многие женщины — рабочие, инженеры к нам пошли в кондукторы. И врачи, кстати, тоже. Ну а когда заводы начали потихонечку под­ниматься, процесс в обратку пошел, и у нас начались кадровые проблемы. Ну и машин новых мы мало получали. За девять лет мэр­ства Лиманского автобусов 89, не больше. А вот за эти три года 134. «Фиаты», «Скании», МАЗы… Так что пока – подъем.