Работа как работа

Правда, им не страшны перепады давления, высокая скорость и темные тоннели.

— Диспетчер, проверка связи на втором пути. Состав 8795-8790, — машинист метропоезда выезжает из депо. Впереди целая смена, а это в общей сложности почти 200 остановок, между которыми около двух минут. Утомительно и скучно, на первый взгляд.

Андрей Иванчев и Владимир Юлин – самые молодые водите­ли самарского метро. Им, подтяну­тым и симпатичным парням, очень к лицу темно-синяя форма с пого­нами. Как и многие, они попали на работу в метро… случайно. Андрей, к примеру, объявление прочитал. До этого он учился на инженера-экономиста. Вуз оставил, когда стало «неинтересно учиться». Те­перь намерен поступать в железно­дорожный. Владимир же окончил училище, стал слесарем. К слову, со слесарей почти все начальники ме­тро начинали.

Новичкам метрополитена объ­ясняют самые азы: как и какую гайку закрутить, где рычажок под­нять, когда лампочку включить… Потом учат на парковых путях с инструктором. Первая и самосто­ятельная поездка случается лишь спустя шесть месяцев. Однако да­же полгода обучения не дают га­рантии, что тебе доверят подвиж­ной состав. Бывает так, что парни просто морально не готовы к та­кой работе. Здесь нужна уверен­ность в своих силах, ответствен­ность и внимательность. Андрей и Владимир всем этим качествам со­ответствуют. Коллектив машини­стов – сугубо мужской. Российским женщинам с недавних пор в этой профессии отказали.

— Профессия у меня совсем не романтичная. Такая же, как и мно­гие другие. Друзья и знакомые уже свыклись с мыслью, что я в метро работаю, и ничего особенного в этом не видят, — рассказывает Ан­дрей Иванчев.

Может, конечно, и неромантич­ная, но для некоторых пассажиров загадка – не страшно ли машини­сту весь день ездить по кромешной тьме и как он выдерживает столько времени под землей?

Рабочая смена у машиниста электропоезда измеряет­ся в оборотах, длится она не более восьми часов. На один-два оборота в смене маши­ниста меняет напарник: за это вре­мя можно успеть пообедать, немно­го отдохнуть. Метро, как известно, работает до 00 часов. Вопреки мо­им представлениям, что после этого уставших машинистов на служеб­ных машинах развозят домой, все оказалось совсем по-другому.

— Ночуем мы в специальной комнате отдыха машинистов пря­мо в депо или на служебной квар­тире, если заканчиваем свою смену на станции «Гагаринская», — расска­зал Андрей. — Там есть все удобства, телевизор в том числе, но его поч­ти никогда не смотрим. Почему? Нам необходимо отводить на сон определенное количество часов. А к шести утра снова на работу. Перед выездом – обязательный медицин­ский осмотр, поэтому выглядеть нужно бодро и чувствовать себя хо­рошо. После осмотра — еще на три «круга». И только тогда – домой.

Владимир дело свое счита­ет увлекательным: «Вро­де бы просто темная труба, а мне работа моя нравит­ся». В приметы не верит, традиций для себя, связанных с профессией, не придумал. Превыше всего – без­опасность пассажиров, да и своя собственная. Поэтому здравый рас­судок и холодная расчетливость – первым делом.

— Как бы себя повел во время ЧП? Постарался бы держать себя в руках. Нервы, человеческий фактор – это понятно, но нужно уметь кон­тролировать ситуацию, ведь на мне огромная ответственность, — здраво рассуждает Владимир Юлин.

За время работы ни у Ан­дрея, ни у Владимира чрезвычай­ных ситуаций, к счастью, не было. Да и вообще когда на предприя­тии в последний раз случалось что-то экстренное, не помнит даже на­чальство.

— Нашим руководством делается все для безопасности пассажиров и сотрудников, — делятся молодые люди. — С нами постоянно прово­дят инструктажи, каждый месяц мы сдаем зачеты с выездами на парко­вые пути. Постоянно тренируемся, чтобы не растеряться в любой ситу­ации, в том числе и чрезвычайной.

А Владимир добавляет:

— А вы знаете, что после взры­вов в Москве профсоюз метрополи­тена запретил машинистам разго­варивать с журналистами? Потому что это стресс огромный, если где-то что-то подобное случается. Ведь за твоей спиной сотни пассажиров. Да и вообще нашими инструкция­ми лишние разговоры не поощря­ются.

Это, пожалуй, одна из са­мых сложных задач – вы­учить все предписанные инструкции. Ни у какого другого общественного транспор­та нет тех сотен нюансов, что есть в работе «подземки». К примеру, ситуация такая: состав нужно вы­гнать из депо и доставить к плат­форме. В этом участвуют два ма­шиниста в разных концах состава. При этом во время работы одного второму категорически запрещает­ся… сидеть. Только стоять. Почему и зачем? «Не по инструкции», — от­ветил мне Андрей, которому в виде исключения было разрешено про­катить меня в кабине машиниста, куда по той же самой инструкции посторонним вход воспрещен. При ярком свете фар в тоннеле не так страшно, как я представляла. Ока­залось, и дорога под землей отнюдь не прямая. Там есть спуски, подъе­мы, лихие повороты, чего не уви­дишь, сидя в вагоне. Пожалуй, это была моя самая запоминающаяся поездка в метро.