Такси нашей жизни…

Пора привыкать к цивилизации, но еще не очень получается

Любой хлеб, заработанный трудом, солон. Мы часто думаем, что невыносимо тяжело только нам. Потому что просто не знаем, каково другим. Попробуем узнать. Сегодня выясняем, легко ли работается таксистам.

Еду в такси. У водителя ра­дио настроено на «Эхо Москвы». По сравнению с привычным во­дительским «Шансоном», это ме­ня удивляет. Начинаю задавать разнообразные вопросы. Выяс­няется, что водителя зовут Сер­гей, «Эхо Москвы» он слушает постоянно, образования высше­го не имеет, таксистом работает с перерывами чуть ли не с совет­ских времен. И еще выясняет­ся, что мне посчастливилось вос­пользоваться услугами одного из не очень многих нынче в Самаре лицензированных такси. Я в этом мало что понимаю, поэтому инте­ресуюсь, какая разница между ли­цензированным и нелицензиро­ванным. Сергея прорывает: «Ты такси часто вызываешь? Тебе по­падались машины, в которых си­деть спокойно невозможно, пото­му что сиденья разваливаются?» Тут же вспоминаю рассказ знако­мой о том, как водитель прибыв­шего по вызову такси пристегивал ее ремнем безопасности к рыча­гу ручного тормоза (за неимени­ем штатных приспособлений). «Нет, говорю, не нравится. А от­куда такие берутся?» И вот тут Сергей начинает мне обстоятель­но излагать разницу между «офи­циальным» извозом и иными разновидностями услуги по ин­дивидуальной доставке граждан в нужное место. Много компа­ний, которые и таксомоторными-то не назовешь — так, диспетчеры. А еще — частный извоз. Вон в Мо­скве сейчас штраф за услуги так­си без лицензии — 30 тысяч ру­блей. У нас, говорят, тоже скоро так будет». «А почему диспетче­ры?» — удивляюсь. «А там ни тех­нической службы нет, ни своего парка машин, ни контроля за во­дителями, берут кого попало. Все просто — платишь фирме рублей 500-800 в день, за это они под­ключают тебя к системе заказов». — «Постойте, Сергей, но ведь нуж­но как-то оценивать техническое состояние машин, состояние во­дителя, наконец?» — «Ну вот у них это происходит так: есть как будто механик, даешь ему рублей двад­цать, он тебе техсостояние на день подписывает. Не смотрит ниче­го, не проверяет, естественно». — «А как вообще должна проходить проверка перед рейсом?» — «У нас все начинается с того, что не лю­бого желающего возьмут на рабо­ту. Нужна медицинская справка, что не состоишь на учете в нарко­диспансере, в психушке. Потом на трудовую книжку смотрят — где работал, сколько, почему уволил­ся. С плохой трудовой не возьмут. На внешний вид смотрят — что­бы опрятный был, приличный. Стаж водительский меньше пя­ти лет вообще не рассматривает­ся. А потом, если тебя возьмут, то все равно еще стажировка будет — проверят навыки вождения, зна­ние города, устройства машины, умение вежливо общаться с кли­ентом. Перед выездом техниче­ская служба проверяет состояние машины. И водителя проверяют врачи. У них все приборы есть — алкоголь, наркотики, давление, сердце проверяют. Диспетчеры, если есть сомнения насчет каче­ства работы какого-то водителя, могут перезвонить потом клиен­ту, спросить, есть ли претензии. Но все равно официальные ком­пании разоряются. Почему? А по­тому что они тратят на нормаль­ную организацию работы больше, чем «левые». Потому что налогов больше. А нелицензированные — они тратятся только на рекламу да на диспетчерскую службу.»

Я не верю, что лицензирован­ные компании такие белые и пу­шистые, как о них повествует Сергей: «У вас-то какая система оплаты? Сколько за месяц удает­ся заработать?» Он немного со­мневается, но затем, убежденный мной, что ни названия компа­нии, ни его фамилии в статье не будет, рассказывает: «Конечно, оформлены мы все на работу по низшему окладу, который по за­кону полагается. И больничный нам платят исходя из него. Си­стема у нас такая: каждую смену я принимаю автомобиль, а смен­щик его сдает. В этот момент ма­шину осматривает механик, если какие повреждения — пишет, что я принял машину в таком состоя­нии. Считается, что я беру маши­ну как бы в аренду на время своей смены — это сутки как правило. За эту аренду я плачу фиксиро­ванную сумму (точную цифру на­зывать не стану, но это от тысячи до двух тысяч рублей). Беру ма­шину с полным баком (сменщик заботится) и возвращаю с полным баком (я о сменщике забочусь). А все что заработаю сверх аренд­ной платы — мое». — «Ну и сколь­ко же выходит?» — «По-разному. Мы свободны в своей работе в те­чение смены: можем работать по вызовам диспетчера, можем, если считаем что так выгоднее, сами искать клиентов. Только об этом надо сообщить диспетчеру. И есть по городу разветвленная система контрольных точек, где мы отме­чаемся: я приехал на точку, ска­зал по рации диспетчеру, что я там. Таким образом, всегда дис­петчеру понятно, в каком районе и сколько наших водителей есть. А зарабатываю я в среднем око­ло тысячи за смену. Работаем мы сутки через сутки, то есть тысяч пятнадцать-семнадцать в месяц — это обычный заработок.» — «А какие неприятности в работе ча­ще всего встречаются?» — «Доро­ги в Самаре — вечная беда, по вес­не особенно. Но тут хорошо, что машина казенная, хоть на ремонт сам не тратишься. А бывает, и ча­сто, — прождешь клиента, а он от­меняет заказ. И время потеряешь, и денег не заработаешь. Со мной такое как раз в новогоднюю ночь случилось, вдвойне обидно. Но самое плохое — именно «левые» перевозчики». — «А как опреде­лить, «официальное» такси за­казываешь или нет?» — «Можно у диспетчера спросить, есть ли ли­цензия, есть ли свой парк машин, какие марки. У «левых» отвеча­ют неопределенно, в нормальных компаниях сразу расскажут, ка­кие марки машин используются». — «Но если всем известно, что так много «левых» компаний, что, так трудно их «прижучить»? Тут Сер­гей взрывается: «А что, ты не ви­дишь, какой бардак в стране? Ка­кой тут следить, если те, кто их контролировать должен, сами их же и крышуют? Нас, таксистов, га­ишники останавливают чаще все­го. Проверяют путевой лист, все документы. Выловить нелегаль­ные такси при таких проверках труда нет. Но они же продолжают работать! Мало того — из-за них официальные компании разоря­ются, не выдерживают такой кон­куренции». И вдруг спрашивает: «Ты Интернет читал»? «Ну да», — говорю, не совсем понимая, к че­му он клонит. — «Ну ты же видишь: они же все по уши в дерьме! А по телевизору — тишь, гладь да бо­жья благодать». Развивать тему я не стал. Мы приехали.

Я расплатился с Сергеем, по­желал удачи, хороших дорог (ну это я погорячился, конечно, но куда ж от собственного оптимиз­ма денешься) и щедрых клиен­тов. Записал номер сотового. На всякий случай: ведь диспетчеры по телефону не говорят, какое ра­дио таксист предпочитает слу­шать. А у меня от «Шансона» уши вянут.

комментарий

Владимир ВАКУЛЮК

генеральный директор компании «Такси «Маэстро»:

— Я слышал, что в губернской Думе начали разрабатывать закон о легковых такси. Только меня удивляет, почему к раз­работке этого законопроекта не привлекают нас — тех, кто давно работает в этой сфере. Пригласите специалистов и спросите, какие болевые точ­ки существуют у перевозчиков, что требует обязательного регулирования, чтобы на рын­ке такси была добросовест­ная конкуренция. Мне вооб­ще непонятно, куда смотрят всевозможные контролирую­щие органы: Самару просто заполонили абсолютно бес­контрольные «левые» такси. Закон этот надо принимать как можно скорее, думаю, года на 2-3 с ним опоздали.