Истории старожилов самарского метрополитена. Часть 2

24.11.2022

1419

Автор:

Фотограф: Владимир Пермяков

Истории старожилов самарского метрополитена. Часть 2

Главная ценность любой компании, предприятия, организации — люди. А опытные сотрудники, отдавшие всего себя раз и навсегда выбранному делу, ценятся еще больше. В Самарском метрополитене таких специалистов немало. Некоторые из них работают с 1987 года — с момента открытия в Куйбышеве первых четырех станций. Своими историями ветераны подземки готовы поделиться с читателями «СГ». Это вторая часть материала. С первой можно ознакомиться здесь. 

Истории старожилов самарского метрополитена. Часть 2

«Все создано с нуля, своими руками»
Екатерина Гусева, заместитель начальника службы путей и тоннельных сооружений: 

— Окончив институт, я пришла на железную дорогу — сначала помощником дорожного мастера, потом инженером. В метро попала благодаря Борису Ивановичу Мрыге: мы вместе работали на Куйбышевской железной дороге. Этому удивительному человеку, которого помнят многие сотрудники предприятия, недавно исполнилось 85 лет. Мы до сих пор созваниваемся, обмениваемся новостями. 

35 лет назад метрополитен входил в состав министерства путей сообщения, как и железная дорога. Но одновременно он был чем-то новым для нашего города, непознанным, манящим. Борис Иванович предложил мне попробовать, и я согласилась. Он стал первым начальником нашей службы, а меня взял инженером в технический отдел. Там я выросла до ведущего инженера, а потом и до начальника подразделения. В последние годы работаю заместителем начальника службы путей и тоннельных сооружений. 

Я хорошо помню, как впервые пришла на новую работу в сентябре 1987 года. Волнения не было: помощнику дорожного мастера приходилось много ходить по путям, самостоятельно проводить измерения. Я отлично знала устройство пути, правила содержания и эксплуатации. А вот тоннель для меня был сооружением незнакомым, несмотря на то, что вводный курс по этой теме в железнодорожном институте был, но там намного больше внимания уделялось мостам. Это заставило попереживать, но все оказалось не так страшно: читала, изучала, подтверждала теорию практикой. 

Тоннель — сложное и дорогое сооружение. Его нужно постоянно поддерживать в рабочем состоянии. Если путь меняется раз в 20-30 лет, то тоннель рассчитан на век-полтора надежной службы как минимум. Для этого надо проводить достаточно много поддерживающих работ: своевременно устранять течи, отслеживать деформации и разрушения — в том числе и небольшие, ликвидировать их, проводить частичный ремонт поврежденного участка, чтобы остановить процесс. Важны даже миллиметры отступлений: их не всегда видно, но можно обнаружить по косвенным признакам, таким как сеточка мелких трещин на отделке или бетоне. Необходимо выяснить, в чем причина, и устранить ее. 

А вот повседневной, текущей работы больше на путях. Нужно периодически проверять геометрию, ширину колеи, уровень рельсов и проводить множество других обязательных измерений. Все это делается исключительно в ночное время, после прекращения движения поездов и снятия напряжения. Пока город спит, монтеры и тоннельные рабочие готовят пути к дневной работе. Для осмотров, контроля, координации выходим в темное время суток в тоннели и мы, инженеры. 

Истории старожилов самарского метрополитена. Часть 2

Наша служба также принимает участие в строительстве новых станций: осуществляем надзор за процессом, вносим свои замечания, предложения и пожелания. Их, как правило, учитывают. Кроме того, в составе участка моторно-рельсового транспорта — это часть нашего отдела — числятся все мотовозы, дрезины, которые используются, чтобы доставлять на объект материалы, рельсы, кабели и прочее. 

Три с половиной десятилетия в метро не были ровными, одинаковыми. Первое время предприятию уделялось много внимания, все старались помочь, внести свой вклад в новое большое дело. Например, железная дорога передала большую часть подвижного состава и мотовозы, которые, правда, пришлось адаптировать к нашим габаритам. Потом мы стали муниципальным предприятием, что совпало со сложными временами в стране. Практически остановилось развитие метро, до предела сократилось финансирование. Как и везде, были задержки зарплаты. Многие сотрудники не выдерживали, уходили. А я как-то прикипела. Я же тут с самого начала, все родное, своими руками созданное: инструкции мы писали, разрабатывали технологические карты и процессы, проекты производства работ и многое другое. Все было создано с нуля. Но самое главное — всегда есть над чем работать в будущем. Поэтому, поддерживая друг друга, мы пережили период упадка. Медленно, но начали строиться новые станции. Выделяется достаточно средств на ремонт подвижного состава, текущее содержание, закупку материалов. Мы верим, что у метро есть будущее: строительство станции «Театральная» — символ развития. 

Истории старожилов самарского метрополитена. Часть 2

«Народу было столько, что в кассе кончились пятачки»
Николай Черномазов, заместитель начальника депо «Кировская» по эксплуатации: 

— В метро — точнее, еще в «Метрострой» — я пришел задолго до открытия, в феврале 1987 года. До этого служил в депо «Безымянка» машинистом пригородных электричек. Уже собирался сдавать на высшую квалификацию, получать 1-й класс, как возникло предложение о новой работе. Согласился. Вместе с другими будущими машинистами меня отправили учиться в Харьков. Там метро было открыто в 1975 году. До этого я несколько раз был в подземке, но как пассажир. Об организации работы, о технической стороне понятия не имел. 

Скажу честно: ребятам, которые обучались с нуля, было проще. Мне пришлось перестраиваться, забыть многое из того, что знал раньше: а в 36 лет это достаточно трудно. Тот период стал для меня серьезным испытанием. В метро — контактный рельс, на железной дороге — контактный провод. Я вечно путал. Кажется, мелочь, но дискомфорт вносит. Тем не менее педагоги в нас вложили немало, так что мы приехали уже неплохими специалистами, способными обучать молодежь. 

Я стал машинистом-инструктором. На тот момент важно было обеспечить новое предприятие кадрами. На этой должности я работал около пяти лет, а потом стал заместителем начальника депо. За прошедшие годы мы обучили 14 или 15 групп машинистов.

Запуск метро в Куйбышеве сопровождался восторгом, эйфорией. Этого события ждали и горожане, и мы. Буквально рвались начать работу: скорее, скорее! Коллектив был новый, все быстро подружились, помогали друг другу. Начало метрожизни было ярким, запоминающимся. Мало кто знает, что подземные поезда начали ходить чуть раньше даты пуска, но возили они только строителей и приглашенных гостей. А вот 26 декабря состоялось официальное открытие. Людям не верилось, что уже утром они смогут добраться до работы на метро. 

С утра пассажиров было немного, но они все прибывали и прибывали. На станцию заходило много народа, но почти никто не выходил: доедут до «Юнгородка», выйдут, покурят, и назад — кататься. Вагоны были забиты. В качестве оплаты тогда использовались пятачки.Так вот людей было столько, что они закончились. И всех желающих стали пускать просто так: они же не виноваты, что нет разменных монет. Наблюдать за происходящим было очень интересно. 

Кстати, ажиотаж коснулся не только горожан. По нормативам после определенного времени основного машиниста должен сменять подменный. Но сотрудники отказывались идти отдыхать — столько у них было желания водить поезда, участвовать в этом процессе. 

Сейчас все иначе, но я по-прежнему люблю свою работу. Главная моя обязанность — организация движения поездов, работы машинистов. Их у нас 53. Каждому стараюсь передать все, что умею и знаю сам. 

Истории старожилов самарского метрополитена. Часть 2

Фотографии из личных архивов спикеров

Истории старожилов самарского метрополитена. Часть 2

Читайте также:

Город

Виктор Коротаев: Детскую мечту я сумел сделать профессией

История человека, который более семи тысяч часов, или почти 300 дней своей жизни, провел в небе

Комментарии

0 комментариев

Комментарий появится после модерации