Платные парковки, канатная дорога или метро: что решит транспортные проблемы городов

В августе на площадке музея имени Алабина прошел фестиваль самарского проекта «Транспорт, удобный для жизни». Лекции прочитали представители транспортных и урбанистических компаний, а также департамента транспорта Москвы. Спикеры рассказали о безопасном дизайне городских улиц, эффективном транспорте и будущем парковок.

«Остановиться, чтобы поехать»

Парковки — животрепещущая тема во всех странах. В России с проблемой нехватки мест для личного транспорта научились справляться не так давно. Автомобилизация в российских городах идет быстрыми темпами. В начале 1990-х годов в столице было полмиллиона автомобилей, а сейчас — 8 миллионов. При этом инфраструктура города мало менялась, рассказала начальник управления развития парковочного пространства дептранса Москвы Мария Майорова.

— Всего 4% времени автомобиль движется, все остальное время он занимает территорию, которую можно использовать как-то еще, например, как пешеходную зону или веранду. Когда все парковки заняты, водители начинают искать свободное место и тратят на это много времени, создавая блуждающий трафик. Это влияет на движение автомобилей и общественного транспорта, — отмечает эксперт.

Подход к решению проблемы сформировали в европейских городах, которые развивались по-другому принципу. Раньше вся инфраструктура была приспособлена под личный автомобиль, сейчас на первое место вышли пешеход и велосипедист, на второе — общественный транспорт. В Европе иначе распределили ресурсы, время и пространство.

Личный автомобиль более комфортный: в нем можно слушать музыку, останавливаться и сворачивать там, где удобно. Преимуществ намного больше, чем у общественного транспорта, поэтому власти ищут разные способы поднять его популярность. Если ездить на машине станет дороже, то люди начнут пересаживаться на автобусы и трамваи, считает Майрова. Поэтому платной парковкой надо заниматься в первую очередь.

— Мы всего лишь начинаем взимать деньги за стоянку, но результат превосходит ожидания, — говорит Мария Майорова. — Во-первых, платность парковки упорядочивает спрос на нее. Освобождаются места — их занимают те, кому это действительно необходимо. Повышается бизнес-активность в этом месте. Во-вторых, люди не бросают автомобили как попало  с нарушениями Правил дорожного движения.

Еще один плюс, по мнению чиновника, — это деньги, собранные с платных парковок. Их можно направить на благоустройство и проектирование улиц.

Но не все так просто. Вводить платные парковки нужно в несколько стадий. Для начала их необходимость должны подтвердить представители городских властей, после этого нужно объяснить все плюсы жителям. В Самаре уже сделаны первые шаги.

— Возможность введения платных парковок мы рассматриваем уже давно, примерно с 2014 года, — говорит заместитель главы департамента транспорта Самары Юрий Тапилин. — Готовы нормативная база и документы для организации парковочных мест, определены участки. В основном они будут в историческом центре — от Полевой в сторону стрелки рек. Определена методика расчета тарифов и базовых значений за пользование парковками. Скорее всего, реализация проекта начнется в следующем году.

Аварийность ниже

Менеджер проекта Алексея Радченко «Карта ДТП» поднял тему безопасности на дорогах. В автомобильных авариях в России за год погибают около 17 тысяч человек. «Карту ДТП» создали, чтобы отслеживать самые аварийные участки — на ней отображается вся статистика с данными из открытых источников. Иногда выясняются парадоксальные вещи. Например, в Самаре есть давние очаги аварийности, но «камеры ГИБДД» ставят в других местах.

После анализа карты можно определить причину напряженной обстановки на дороге. По словам Радченко, водители чаще разгоняются на отремонтированных участках, а также там, где есть ограждения. Здесь нужно использовать приспособления для снижения скорости.

— Временный островок безопасности, используемый во всем мире, стоит около 20 тысяч рублей. Если рационально использовать средства и вместо ограждений устанавливать такие островки, то безопасность повысится. Автомобилисты начнут снижать скорость. Но у нас такие островки не используются, — рассказал Радченко.

Микромобильность без границ

Электросамокаты удобны, если расстояние слишком короткое для поездки на машине или автобусе и слишком длинное для прогулки пешком. Поэтому кикшеринг захватил многие города.

Благодаря этому средству передвижения мегаполисы даже начали менять свой облик — появились выделенные места для парковки, дополнительная инфраструктура для безопасных поездок. Однако в основном дороги остаются прежними — с высокими съездами и бордюрами, разрушенным асфальтовым покрытием. Все это приводит к авариям — этой весной в травмопунктах Самары был настоящий бум обращений при падении с самокатов.

Компании ввели ограничения по скорости для самокатов —  максимум 15 км в час в общественных местах и 25 км в час на открытой местности. 

— Мы сталкиваемся с разными проблемами. Законы, регулирующие эту сферу, еще не приняли, — говорит сооснователь Whoosh Сергей Лаврентьев. — Надеемся, что это будет сделано в ближайшее время. По информации дептранса Москвы, около 92% всех аварий совершают на самокатах частного пользования. Часто чиновники и средства массовой информации смешивают эти данные в одну кучу.

По его словам, ведутся разработки в области повышения безопасности электросамокатов. Нужно разделение потоков, выделенные полосы, виртуальные парковки. Немалую роль играет обучение культуре вождения: важно объяснить людям, что нельзя кататься вдвоем, с детьми, брать самокат в нетрезвом состоянии. Все этим меры помогут в ближайшие 1,5-2 года существенно снизить травмоопасность.

Против экзотики 

Что только ни придумывают в мегаполисах, чтобы ускорить движение транспорта и избавиться от пробок. В ход идут самые безумные идеи, например, поезда на магнитной подушке, метро на канатной тяге, гибриды трамвая и троллейбуса и многое другое. Не все это подходит для российских городов.

В азиатских городах пользуется популярностью монорельс. У этого уникального вида транспорта есть огромный минус — поддерживать и обслуживать монорельс может только один единственный производитель. В случае банкротства придется решать проблемы своими силами. В Москве же монорельс показал малую эффективность.

Пропускная способность канатной дороги сопоставима с автобусом. Поэтому она необходима лишь там, где есть реки, горы и другой сложный ландшафт.

— В мире это довольно распространенный вид транспорта. Канатные дороги не очень дороги в строительстве, поэтому в развивающихся странах есть соблазн построить их вместо чего-то более эффективного. В регионах России канатный транспорт необходим там, где нельзя построить мост или дорогу напрямую. Самый популярный пример — канатная дорога в Нижнем Новгороде. Она реально востребована. Для равнинного города с плотной застройкой канатная дорога не подходит, — считает начальник управления транспортного планирования «МосТрансПроекта» дептранса Москвы Дмитрий Степчков.

По его словам, в России даже метрополитен до сих пор является экзотичным видом транспорта, так как в регионах он не сильно развит. Многие считают этот вид транспорта панацеей от пробок. Однако это не так. Для создания работающей системы метрополитена требуются колоссальные средства. По мнению эксперта, классических видов транспорта — автобусов, маршруток, троллейбусов, электробусов и трамваев — вполне достаточно для города.

Источник фото: vk.com/samara.edet, pixabay.com

Страничка истории

«Самарская Газета» была основана антрепренером самарского театра Иваном Новиковым. Все доходы, приносимые ею, поначалу использовались исключительно на театральные дела. В 1894 году Новиков продал «Самарскую газету» местному купцу Костерину. Новый издатель привлек к сотрудничеству в ней ряд прогрессивных журналистов.

В «Самарской газете» начиналась литературная карьера Максима Горького. Он приехал в Самару в 1895 году по совету Владимира Короленко никому не известным писателем. Сначала вел отдел «Очерки и наброски», а затем и отдел фельетона «Между прочим». С марта по октябрь 1895 года был редактором. На страницах «Самарской газеты» опубликовано свыше 500 различных его публицистических произведений и свыше 40 рассказов.

С 1896 до начала 1900-х годов в газете работал Скиталец (настоящее имя — Степан Гаврилович Петров). Он продолжал эстафету, принятую от Горького — вел отдел фельетона «Самарские строфы», печатал свои стихи.

На страницах газеты в разные годы печатались Николай Гарин-Михайловский, Алексей Бостром, критик Василий Чешихин-Ветринский. Сюда присылали свои произведения Владимир Короленко, Александр Куприн, Дмитрий Мамин-Сибиряк.