Дорогу трамваю!

Этот призыв актуален как в прямом, так и в переносном смысле.Главный инженер северного депо МП ТТУ Борис Аникин — о наведении порядка в существующей системе дорожного движения, о скоростном трамвае и зарубежном опыте.

 — Борис Алексеевич, трам­вайный парк Самары активно обновляется. Сколько еще нуж­но закупить вагонов, чтобы не знать проблем?

— Тут дело, скорее, не в количе­стве, а в регулярности таких заку­пок. Нам не нужно по сорок новых вагонов в год. Пусть пять, десять, пятнадцать — но постоянно. В пер­вую очередь это помогло бы пра­вильно загружать мощности произ­водителей. Ведь когда нет заказов, не стоит ждать и развития. А будет регулярный спрос — будет и повод совершенствоваться. Вот простой пример. Заказали мы 43 новых ва­гона на заводе «Уралтрансмаш» в городе Екатеринбурге. Оказались первыми покупателями — они не готовы были производить трамваи в таком количестве. Экстренно на­брали людей, многие из которых для подобной работы недостаточ­но квалифицированны. Приня­ли их и сразу поставили на сбор­ку. Естественно, пошло очень много брака. И нам пришлось выступать в роли испытательного полигона. То есть принимали вагон, указывали на допущенные недочеты, коррек­тировали их работу и показывали, что нужно именно для эксплуатаци­онных депо. То есть в теории-то за­водчане производить умеют, но на деле с обслуживанием трамваев ни­когда не сталкивались, отсюда и все беды. Вот и приходилось их, по су­ти, обучать. Хотя нам бы пассажи­ров возить, а не такими вопросами заниматься. Поэтому считаю, чем больше и чаще производитель бу­дет общаться с заказчиками, тем ка­чественнее будет его продукция.

— А какие вообще перспекти­вы развития у самарского элек­трического транспорта помимо обновления состава?

— Можно было бы серьезно улучшить перевозку пассажиров, занявшись таким вопросом, как повышение скорости. Это самая глобальная наша проблема. И при­чин несколько. Во-первых, хро­ническое недофинансирование. Взять капремонт трамвайных пу­тей. В советские времена средняя скорость трамвая в пути состав­ляла 19 километров в час. Сегод­ня эта цифра упала до тринадцати. Сами видите — большинство рель­сов в ужасном состоянии. Места­ми такая вибрация, будто состав по стиральной доске передвигает­ся. Волнообразный износ рельсов, просадки всякого рода, износ го­ловок рельсов, сгнившие шпалы… Все это в порядок бы привести, но денег нет. А ведь подобное состо­яние путей сказывается не только на комфорте водителя и пассажи­ров, но и на безопасности движе­ния. Вот и приходится на проблем­ных участках скорость снижать. Ну а второй наш бич — неорганизо­ванные пересечения трамвайных рельсов…

— Это когда машины перед составом выезжают?

— Именно. Сейчас вообще стало модным, выезжая со двора, сразу же пересекать рельсы для разворо­та. А должно как быть? Обводная дорога до ближайшего крупного перекрестка — и только там пересе­чение по всем правилам. Но на де­ле никто правил не соблюдает. А ведь это потенциальное столкнове­ние: водитель обязательно притор­маживает. Мало того, что скорость теряется, так еще и создается не­рвозная обстановка, что тоже ни­чего хорошего не сулит.

— Многие автомобилисты по рельсам ездят принципиально… Тоже, наверное, тормозят дви­жение?

— Там где пробка, трамваи тут же встают. Потому что впереди за­тор из машин. В Липецке, к приме­ру, от этого смогли избавиться. Там четкий регламент выезда на рель­сы. И наказание следует незамед­лительно. Вот водители и не пе­рекрывают движение. Опять же, каждый день на путях у нас про­исходит с десяток ДТП. Трамваи встают, ждут, пока уберут автомо­били. И мы снова вынуждены те­рять скорость. А чем это чревато? Для того чтобы сохранить интер­вал движения между составами, мы вынуждены запускать в рейс больше вагонов. А если бы ездили с большей скоростью, то экономи­ли бы деньги. На маршрут бы вы­ходило меньше трамваев, меньше водителей и кондукторов. Энер­гопотребление, опять же, в этом случае уменьшается. Глядишь, могли бы не повышать тарифы.Кстати, отметим проблему остано­вок. По нашим нормативам меж­ду ними должно быть расстояние не меньше пятисот метров. На де­ле выходит иначе — ставят как по­пало. Вот построили торговый центр «Апельсин», рядом трам­вайная остановка. А между ней и заводом им. Тарасова всего 70 ме­тров! Трамвай разогнаться толком не успевает, уже приходится тор­мозить. Улица Потапова — Загород­ный парк — то же самое. 150 метров между ними. И таких остановок по одной Ново-Садовой только штук пять. Средняя скорость пада­ет, и наш транспорт становится для пассажиров непривлекательным. Почему молодежь предпочитает «маршрутки», несмотря на их со­мнительную безопасность? Да по­тому что быстро!

— А помогут решить скорост­ную проблему нововведения типа монорельсовой дороги?

— Да не нужно здесь изобре­тать велосипед! Монорельс и то­му подобная экзотика вовсе необя­зательны, чтобы ездить быстро и с комфортом. Дешевле и проще на­вести порядок в существующей си­стеме трамвайного движения. Хо­чется совсем быстро — пожалуйста. Есть такое понятие, как скорост­ной трамвай. Вот в проекте обнов­ленного проспекта Карла Маркса было бы не лишним учесть его пер­спективы. Но почему-то эту идею игнорируют. А ведь такой трамвай позволил бы доехать от железнодо­рожного вокзала до Ракитовского шоссе минут за 30. И это с перспек­тивой выхода на Сухую Самарку и 116-й километр. А если пойти еще дальше, то можно и Новокуйбы­шевск прихватить. Кстати, немало подобных разумных идей можно найти в Интернете. Там встречают­ся фанаты, которые действительно переживают за будущее электри­ческого транспорта. Но будут ли у нас в ближайшее время реализова­ны европейские тенденции его раз­вития? Большой вопрос…

— А в Европе сейчас трамва­ям много внимания уделяется?

• Еще как много. Самый бо­гатый опыт, конечно, в Запад­ной Европе. В Германии, к приме­ру, электрический транспорт — это их конек. Во всех, даже самых ма­леньких городах трамвайные си­стемы — суперсовременные. Так же оснащены многие города во Фран­ции, в Бельгии. Отдельный разго­вор — Швейцария. В Берне, город­ке с узкими улочками, и то очень современные трамваи и троллей­бусы. Они не мешают историче­ской застройке, ходят по само­му центру. Причем машины очень комфортабельные. Там и системы кондиционирования есть, и воз­можность ездить от аккумулято­ра без проводов предусмотрена. И шума эти составы практически не производят. Представьте, едет тридцатиметровый пятисекцион­ный «червяк», а сам тише легко­вого автомобиля! А все потому, что сами вагоны на высочайшем уровне и состояние путей отлич­ное. Вообще сейчас вся Европа де­лает ставку именно на электриче­ский транспорт, потому что там поняли утопичность идеи всеоб­щей автомобилизации. Даже в США, где в конце прошлого века лишь пять городов имели трам­вайные системы, вовсю их восста­навливают. Надеюсь, что и у нас рано или поздно возьмутся за де­ло по-настоящему.

Сейчас вся Европа делает ставку именно на электрический транспорт, потому что там поняли утопичность идеи всеобщей автомобилизации.

Читай, где удобно