Разговоры о том, что выпуск знаменитой «Тушки» будет вот-вот прекращен, заходили уже не раз. Не исключено, что 2012 год станет последним годом производства этого легендарного самолета. А начался серийный выпуск в 1970 году в Куйбышеве, на авиационном заводе № 18 (КуАЗ, ныне «Авиакор»). Всего с 1968 по 1998 годы выпущено 920 самолётов. Завод выпускал до семи машин в месяц. В 1972 году самолет совершил первый пассажирский рейс по маршруту Москва — Минеральные Воды, а самый протяженный маршрут, на котором использовалось воздушное судно, — рейс Москва— Якутск (6600 км). Об этом и многом другом, связанном с легендарным самолетом, корреспондент «СГ» поговорил с теми, кто его создает.
«Главная причина, по которой прекращается производство Ту-154, — высокий расход горючего, — рассказывает генеральный директор ОАО «Авиакор» Алексей Гусев. — Ведь самолет создавался в то время, когда не было таких жестких требований по топливной эффективности».
Однако эксплуатация Ту-154, конечно же, не прекращается. Например, в прошлом году на Всероссийской летно-технической конференции было решено, что на гражданских линиях эти самолеты будут летать до 2016 года. А полеты под решение специальных задач он будет выполнять еще очень долго, так как половину назначенного ресурса большая часть самолетов еще не выработала. К тому же при разработке этой модели в 60-е годы были использованы самые инновационные достижения, часть которых не утратила своей актуальности до сих пор. Некоторые направления, к сожалению, так и не раскрыли полностью свой потенциал. Например, грузовая модификация самолета не получила своего развития. Сейчас она оказалась очень востребованной, но в этой нише у нас просто нет подобных самолетов.
А работа по модернизации основной модификации самолета не прекращалась никогда: лайнер серьезно изменился за годы своей эксплуатации. Внешне кажется, что это два одинаковых воздушных судна, но самолеты, производимые сейчас, не похожи на те образцы, с которых все начиналось. Были выпущены самолеты с полностью автоматической посадкой, участвовавшие в космической программе «Буран». Свои отличия имеют и те самолеты, что работают по международной программе «Открытое небо». В их задачу входит фотосъемка и мониторинг местности на предмет радиационного заражения и его источника. Они оборудованы радарами, которые до линии горизонта прощупывают все небо, а также специальными люками по бокам для фотоаппаратуры. Но внешне эти лайнеры выглядят как гражданские самолеты. Искусно выполненный камуфляж скрывает истинное назначение судна.
ЛУЧШЕ «БОИНГА»
«Ту-154 вобрал в себя самые лучшие качества всех отечественных моделей гражданской авиации, — считает директор Самарского филиала конструкторского бюро ОАО «Туполев» Александр Марков. — Он не уступает по многим параметрам даже знаменитому «Боингу-727». А в чем-то даже и превосходит его. Например, у «Боинга» было такое слабое место: машина была способна работать только с хорошими аэродромами, оборудованными бетонными взлетно-посадочными полосами. А наш самолет мог сесть и на асфальт, и на грунт без риска провалиться. Для этого была спроектирована единственная в мире трехосевая основная стойка с шестью колесами, что позволяло равномерно распределять нагрузку на землю».
«Да, самое главное, что этот самолет очень крепкий и надежный. Вспомните хотя бы ситуацию с вынужденной посадкой в бывшем аэропорту Ижма (Республика Коми), — подтверждает слова Александра Маркова генеральный директор ОАО «Авиа-кор» Алексей Гусев. — Экипаж смог посадить Ту-154 на не пригодную для самолетов этого типа взлётно-посадочную полосу без светосигнального оборудования и приводных радиостанций. После посадки самолёт выкатился за пределы давно выведенной из эксплуатации ВПП. Никто из девяти членов экипажа и 72 пассажиров не пострадал. Я уверяю, что ни один «Боинг» не сумел бы совершить такую посадку. А наш самолет еще и до ремонтной мастерской потом своим ходом дошел. Кстати, он и сегодня работает на внутренних линиях».
«Ту-154 — это единственный из пассажирских судов, способный преодолевать сваливание в штопор. Это когда самолет совершает неуправляемый полет, как кленовый лист на ветру, — называет еще одно преимущество директор Самарского филиала конструкторского бюро ОАО «Туполев» Александр Марков. — На других самолетах такое было невозможно, а на нашем была отработана специальная программа. И ни один борт за время эксплуатации не разбился по причине невыхода из штопора».
«Я летаю на самолете этой модели с 1986 года. За это время, можно сказать, сроднился с ней. Практически вся молодость прошла за штурвалом Ту-154. Без преувеличения можно сказать, что в 60-е годы это был самолет, опередивший свое время. Аналогов ему тогда не было, -считает летчик-испытатель ОАО «Авиакор—авиационный завод» Алексей Гарасевич.
Выполнять полеты в сложных метеоусловиях и в условиях обледенения, совершать посадку и ночью, и при ограниченной видимости тогда мог далеко не каждый гражданский самолет. А на этом летали и в Арктику, и в Антарктиду. Причем работа членов экипажа была существенно облегчена за счет применения бустерной системы управления (бустер — вспомогательное устройство для увеличения силы и скорости действия основного механизма. — Прим. ред.). И надо заметить, что все катастрофы, случавшиеся с Ту-154, происходили из-за человеческого фактора, а не по техническим причинам».
Чем же еще наши «Тушки» превосходят те же «Боинги»? Конфигурация самолета позволяет ему значительно меньше реагировать на внешние источники возмущения: при попадании в зону турбулентности ощущения дискомфорта в нем меньше, чем на «Боингах» и «Аэробусах». Кроме того, наша машина более скоростная. Например, рейс Москва — Самара лайнер Ту-154 совершает как минимум на 10 минут быстрее, чем импортные самолеты того же класса.
А по мнению пилотов, которым сегодня приходится летать на самолетах другого типа, Ту-154 до сих пор считается самым гармоничным и красивым самолетом в мире.
ЧТО ДАЛЬШЕ
Сейчас нельзя со стопроцентной уверенностью сказать, как будет развиваться мировая авиация в будущем при переходе на альтернативные источники топлива. Но и здесь технологии, применявшиеся в различных модификациях Ту-154, не исчерпали еще своих возможностей. Так, например, экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане, были разработаны еще в 80-е годы. Также применялось и криогенное топливо (горючее хранилось на борту в сжиженном состоянии при низкой температуре).
Возможно, что эти разработки и лягут в основу развития авиации будущего.
Кстати, сейчас руководство «Авиакора» ведет переговоры с администрацией Самары о том, чтобы увековечить Ту-154. По примеру известного Ил-2 предполагается подобрать площадку для памятника самому массовому реактивному пассажирскому самолету, когда-либо производившемуся в нашей стране.
В рамках фронт-проекта «Народ и Армия» «СГ» рассказывает о том, как работают и чем живут заводы Самары, как служат сегодня наши парни, с чего начиналась «оборонка» в далекие военные годы. Ведь история — это не только многотомные исследования ученых, история — это то, что происходит с нами каждый день, год за годом. И мы должны эту историю сохранить для потомков.
Мы ждем ваших писем с пометкой «Фронт-проект» по адресу: 443020, г. Самара, ул. Галак-тионовская, 39, редакция «Самарской Газеты» или info@old.sgrpess.ru
Общество
