Маленькая неполадка – найти и обезвредить

Два миллиона километров проходит вагон метро до капремонта.

80 работников цеха ремонта электродепо «Кировское» в ответе за исправность каждого винтика и каждого реле подвижного состава метрополитена. Проверку вагонов механики и слесари проводят круглосуточно, в четыре смены. Об устранении неисправностей и их профилактике нам рассказал (и показал) заместитель начальника цеха ремонта Александр Куликов.

— Александр Борисович, а какие виды ремонта вы выполняете?

— Ежедневно мы проводим технический осмотр. Состав вышел на линию, отработал не более 20 часов – ему проводят так называ­емый ТО-1. Осматривают крепление всех де­талей, особое внимание уделяют механическо­му оборудованию. Есть еще «средний» ремонт – через 60 тысяч километров пробега. Испра­вен вагон или нет, мы все равно проводим планово-предупредительный осмотр. Для это­го все оборудование снимается практически до винтика. Проводится дефектоскопия: выяв­ляются трещины. Особое внимание обраща­ют на состояние колесных пар. Производится смазка деталей, и вагон собирают. Капиталь­ный ремонт проводится через два с лишним миллиона километров пробега.

— Скоро ли оборудованию нашего ме­тро грозит капитальный ремонт?

— Мы сейчас перешли через «экватор», то есть половину срока оборудование отслужило. Если мы так и будем ездить до «Российской», то где-то лет через восемь его понадобится де­лать, а если в скором времени откроются но­вые станции, то пробег увеличится и время под капитальный ремонт сократится лет до шести. Значит, замене будет подлежать прак­тически все. Снимается обшивка вагона, ра­мы, механическое оборудование. Снимаются кондуиты (трубопровод с электрическими про­водами внутри. – Прим. авт.), меняются про­вода, все деревянные детали, линолеум, вос­станавливают хромирование.

— Все вагоны в ходу с 1987 года, с пуска метрополитена?

— Не все, половина в работе с 1992 года. Они современнее, но принципиальной разни­цы нет. Следовательно, неисправности случа­ются все те же.

— Какого рода чаще всего происходят неполадки?

— Нельзя сказать, что неполадки случаются часто. В большинстве случаев мы занимаемся профилактикой, а не ремонтом. Ждать, пока что-то сломается, – опасно. Но все же бывает и такое. На каком-то вагоне, например, гово­ря техническим языком, не собирается схема. Ну не едет вагон. Открывают аппаратуру, смо­трят, какая тому причина. Чаще всего на ре­ле, которое отвечает за подачу электричества, происходит излом блокировки, и оно выхо­дит из строя. Бывает, что поступают некаче­ственные запчасти. Для лучшего контакта для некоторых деталей используется техническое серебро. Оно напаивается на основу, на мед­ный контакт, но иногда технология пайки бы­вает нарушена заводом-изготовителем. Свою роль играет и человеческий фактор: что-то не­досмотрели. У нас есть целая система смазки оборудования. Кто-то поленился или решил, что смазки достаточно или вовсе забыл о ней. Что-то закоксовалось, прибор не включился. Эти примеры – за всю историю моей работы. Очень редко такое случается.

Сам цех ремонта находится в депо «Киров­ское» и занимает довольно большую площадь. Похоже на автомастерскую, только масштабы солиднее. Цех разделен на три основные ли­нии: проверяют механическое оборудование, электрическое и пневматическое. На «чет­вертом канале», как называют его ремонтни­ки, проводят текущую проверку состава, то есть ежедневную. Нам удалось заглянуть в са­мое «сердце» вагона электропоезда. Прямо за спиной машиниста, на стороне, выходящей в салон, есть выдвижной отсек с предупреди­тельным знаком: «Опасно для жизни!» В нем – несколько съемных блоков. Один отвечает за измерение скорости, другой – за ее ограниче­ние. По рельсам идет ток определенной часто­ты: под вагоном есть небольшое устройство, принимающее частоты. Каждой частоте со­ответствует скорость: например, 75 Герц – 80 км/ч. Приемная катушка, находящаяся в бло­ке, воспринимает ток, расшифровывает и вы­дает на пульт машиниста информацию: можно ехать со скоростью не более 80. Если маши­нист по какой-то причине не может контро­лировать эту скорость (плохо себя почув­ствовал, все бывает), то система автоматики сравнивает фактическую и допустимую скоро­сти. В кабине машиниста раздается предупре­дительный сигнал на торможение. Ему нужно среагировать: нажать на кнопку бдительности. Если реакции не последует, то система срабо­тает на торможение до полной остановки. Все – ради безопасности пассажиров и машини­ста. Поэтому очень важно, чтобы все механиз­мы находились в исправном состоянии.

Проверяют все эти блоки в «лаборатор­ных» условиях. С помощью специальных ап­паратов измеряют электрические параметры, частотные характеристики, просматрива­ют состояние транзисторов, диодов, зачища­ют подгоревшие контакты, проверяют зазо­ры между деталями. Это кропотливая работа, требующая усидчивости и внимательности. Поэтому выполняют ее чаще всего женщи­ны. Со сложной электрической техникой они – на «ты». Так что в цехе ремонта слабый пол трудится не только на должностях мойщиц и уборщиц.

Самый масштабный для нашего метропо­литена вид ремонта – это текущий ремонт-3 и «средний». Вагон заходит в ворота цеха, по­ступает на поточную линию. Тут его подни­мают на нескольких огромных домкратах на определенную высоту. И так он следует вдоль всего цеха до полного обновления. «Этот ва­гон 1992 года выпуска, — указывает Александр Борисович на подвешенную конструкцию. – Все электрическое и механическое оборудо­вание сейчас на проверке. Здесь нет сидений, скоро будут, но не новые, а восстановленные старые. Нерадивые пассажиры могли порезать обшивку, ее заменят полностью, а не залатают, как бывает при ТО-1. Обязательно заменят все деревянные детали. Оконная рама за столько лет могла треснуть или прогнить».

Сложно представить, что такую махи­ну, как вагон поезда метро, можно разобрать на мелкие части. Но убедиться в этом можно, собственными глазами. Специальными подъ­емными кранами крупные части, колесные па­ры, например, переносятся на отдельную ли­нию. Там происходит их зачистка. «Мелочь» типа гаек и болтов подвергается химической чистке в гигантских «дуршлагах», а затем мой­щицы вручную отмывают загрязнения. По­ломанные, не поддающиеся восстановлению запчасти меняют на новые. Делают их тут же, в цехе, в слесарно-заготовительном отделении. Вагон собирают, и он выезжает из депо поч­ти как новый. Следующая большая проверка ждет его через миллион километров.

Читай, где удобно