«Врачи» из тоннеля

Когда город засыпает, они приступают к работе.

Служба пути и тоннельных сооружений – единственная в метрополитене, которая работает только ночью. После ноля часов работники спускаются в тоннельи начинают обследование каждого сантиметра рельсов и сводов.

Работа этой службы не видна постороннему глазу. Происходит она по ночам, да и в тоннель про­стых любопытных никто не пустит. Так чем же занимается служба? Об этом рассказал ее начальник Вик­тор Юрьевич Касенков.

— Мы выполняем ремонт верх­него строения пути (стрелочных переводов, рельсов, шпал), бал­ласта, основания то есть. Атак­же содержим в надлежащем виде бетонные сооружения: устраняем течи, очищаем дренаж. Маляры, облицовщики-плиточники делают ремонт сходов, вообще занимают­ся всем, что связано с мрамором и гранитом. На нашу службу возло­жено и содержание всего моторно-рельсового транспорта.

Так повелось, что на железной дороге ремонтные бригады зовут­ся околотками. Вот и в службе пу­ти метрополитена есть два путе­вых околотка и два – тоннельных сооружений. Лопатами, щетками и перфораторами орудуют как раз последние. Очистить, к примеру, свод тоннеля от образовавшихся солей – их задача. Если этого не де­лать, тоннель метро станет похож на сталактитовую пещеру. Ав око­лотках путейцев основные профес­сии – обходчики и монтеры.

Основной инструмент рабо­ты обходчика пути – это его глаза. Все обнаруженные визуально за­мечания заносятся в специальную книжку, докладывается о них ма­стеру, и уже он организует работу. Авот в цехе дефектоскопии опе­ратор путевых измерений не толь­ко глазами работает. Он обследует уровень возвышения одного рель­са над другим с помощью специ­альной тележки, которая оснаще­на компьютером. Оператор видит на экране изменения, информация тем временем пишется на жесткий диск. После окончания смены его просто вставляют в обычный ком­пьютер и распечатывают ленту.

Если вы были на приеме у кар­диолога, то наверняка знаете, как выглядит кардиограмма. Рельсам делают примерно то же самое два раза в месяц. Ленту с изображен­ными на ней двумя ломаными ли­ниями изучают мастера и присту­пают к выправке.

— Это практически ручной труд, — рассказывает Виктор Юрьевич. — Выправку делают с помощью фа­нерных карточек, которые под­кладываются под стык каждого рельса. Если колею необходимо су­зить или расширить, то через каж­дые 60 сантиметров в ход идут шу­руповерт и домкрат, ведь каждый шуруп проверить нужно. За 23 го­да ни разу отрицательной оценки за нашу работу не было поставле­но. Кто оценивает? Да мы сами се­бе баллы ставим.

Дефекты образуются не только в промежутках между рельсами, но и внутри них. Удары ко­лесных пар не проходят бесслед­но: выбоины и трещины неизбеж­ны. «Усталость» металла исследует также цех дефектоскопии. РДМ-2 и РДМ-3 – это такие тележки с дат­чиками. Операторы работают в на­ушниках: ведут проверку ультра­звуком, как настоящие доктора. Как звучат «здоровые» рельсы, знают только сотрудники, обучен­ные в специальных центрах при железной дороге.

Если вы стоите на платформе в метро и видите, что с потолка ка­пает вода, – это ненормально. Изначит, что скоро сюда придут ре­монтники из службы пути. Грунт в Самаре сильно наводнен, местами есть даже озера, поэтому справить­ся с течами не так-то просто. Взем­ле лежит обыкновенная железобе­тонная труба, отводящая воду, но и она со временем дает микротрещи­ны. Для поддержания рабочего со­стояния путейцы используют так называемые пакеры (приспособле­ния для герметизации отдельных зон скважины, на вид – как шари­ковая ручка – Авт.). Впакер воздух входит, а обратно не выходит. Де­лается несколько отверстий вокруг течи, вставляются пакеры, в них закачивается специальная смесь, которая взаимодействует с водой, твердеет, превращается в гель или резину. Пакер остается там навсег­да. Вместах, куда нельзя забурить­ся из-за сильного давления, вода отводится обыкновенными рези­новыми шлангами. Настоящей бе­дой путейцев по-прежнему оста­ется станция «Московская». Уже и столица на подмогу приходила, а вода все равно течет.

Если кто-то думает, что для работы под землей в ноч­ную смену годятся только крепкие мужчины, то оши­баются. Вслужбе пути и тоннель­ных сооружений трудятся и жен­щины. Восновном – обходчицами. Чтобы замечать все изъяны, нужна внимательность и придирчивость, свойственная скорее слабой поло­вине человечества. Втоннель на ночную смену приходят на подра­ботку и студенты, а утром — снова на лекции. Из железнодорожных вузов часто практику тут отрабаты­вают. Но прежде чем приступить к работе, тоже нужно поучиться.

«У нас есть пособия, кото­рые обязательны для изучения. Имножество всевозможных ин­струкций, которые нам присыла­ют «сверху», — поведал Виктор Ка­сенков. — Самарский метрополитен является членом международной ассоциации «Метро». Представи­тельство находится в Москве, там для нас «методички» и разрабаты­вают.

ВАссоциацию и в метрополите­ны других городов ездим частенько, 2 — 3 раза в год. Собираемся на сво­его рода консилиум: на опыте дру­гих пытаемся решить свои пробле­мы, подсказываем что-то коллегам, ищем выход из сложившейся ситу­ации с наименьшими затратами. Впоследний раз были в Екатерин­бурге. Метро у них, надо сказать, грамотно спроектировано: задей­ствован и центр города, и вокзалы, и спальные районы, поэтому недо­статка в пассажирах нет».

Но и условия в Екатерин­бурге для строительства другие: грунт посуше и порода значительно тверже. Впрочем, у любого метро – свои особенности, поэтому и к проблемам нужен индивидуаль­ный подход. Верно поставить рель­сам «диагноз» и правильно назна­чить «лечение» могут работники службы пути и тоннельных соо­ружений. От настоящих докторов они отличаются разве что тем, что не спрашивают у пациентов о са­мочувствии, а вместо белых хала­тов монтеры носят яркие оранже­вые жилеты.

Читай, где удобно