Рельсовая альтернатива (видео)

Низкопольный и быстрый: новый трамвай выйдет на линию уже на следующей неделе

Пока его только готовят к работе в депо МП «ТТУ». За несколько дней новый транспорт проверят, обкатают, а машинисты пройдут необходимое обучение, чтобы им управлять. После испытаний в городе решат, покупать ли такие трамваи для всех самарских маршрутов. Вагон вмешает 127 человек (в салоне есть даже откидные сиденья), экономит до 30% электроэнергии и развивает скорость до 75 км/ч, что позволит в будущем эксплуатировать его на скоростных линиях.

На днях в Самару прибыл первый низкопольный трамвай. Появление на улицах города нового оранжевого вагона сетевые СМИ уже успели окрестить «революцией» и появлением «скоростного трамвая». Тем более что ранее уже сообщалось, что в Самаре действительно разрабатывается проект введения легкого рельсового транспорта…

Неделю назад ряд СМИ также сообщил, что с 2012 года федеральный бюджет прекратит дотирование строительства Самарского метрополитена. То же самое можно сказать и про 2011 год — национальная казна не перечислила нашему региону средств.
По словам руководителя общественной организации «Город и транспорт» Антона Буслова, отсутствие финансирования со стороны федерального центра кардинально на ситуацию со строительством метрополитена не повлияет. «У нас уже давно метро строят на деньги региона, плюс немного дает городской бюджет. По поводу федеральных денег — есть инфомация, что в 2013 году финансирование возобновится. Пока же государство помогает строить метро только в двух городах — Казани и Омске. Причем и там и там объект финансирования — не «подземка», а инфраструктура к Универсиаде и празднованию трехсотлетия Омска. Так что самарская ситуация не уникальна», — заявил «СГ» Антон Буслов.

По мнению президента фонда «Знание» Сергея Сидорова, федеральные власти обязательно должны помогать в строительстве такого сложного объекта, как метрополитен. «Печально, что деньги почему-то предпочитают отдавать республикам внутри России — Татарстану, Башкортостану, Мордовии и так далее. А Самарская область оказывается за бортом, — сетует Сергей Сидоров и добавляет: «Если в 2013 году финансирование будет возобновлено, то это станет идеальным средством для решения проблемы автомобильных пробок».

Между тем проблема эта с каждым днем все очевиднее — особенно жителям пригородов. А ведь уже в 2012 году в Самару приедут инспектора ФИФА, которые будут проверять возможность добраться от Курумоча до места проведения игр за 45 минут. И если метро вряд ли может решить эту проблему — пассажиру придется делать минимум две пересадки, чтобы доехать на «голубом экспрессе», то другой вид городского транспорта — трамвай — даже в настоящий момент останавливается всего в 15 минутах ходьбы от места будущего стадиона. При этом, по мнению экспертов, в отличие от метро, трамвай реально «повернуть» в нужном направлении, и это не потребует многолетних перекрытий дорог и многомиллиардных инвестиций. Правда, сейчас рельсовый вид транспорта в Самаре считается достаточно медленным — во-первых, рельсовые пути сильно изношены. Во-вторых, «палки в колеса» трамваю вставляют автовладельцы, которые, в нарушение правил дорожного движения, не пропускают вагоны. К тому же в центре города нет выделенных линий, и тогда трамвай встает в ту же пробку, что и обычные «легковушки». Яркий пример — пересечение Полевой и Самарской. В часы пик «хвост» из вагонов растягивается почти на целую остановку. Все это приводит к тому, что средняя скорость движения трамвая в Самаре составляет 15 километров в час (всего в два раза быстрее бегущего человека). По мнению Антона Буслова, все эти проблемы можно решить целым комплексом мер по введению в нашем городе системы скоростного трамвая. «По сути, нужно заменить пути на современные и изолировать рельсы от прочего транспорта. Сейчас у нас есть несколько мест, где нынешняя трамвайная сеть идет отдельно от автомобилей и автобусов, например участок Ново-Садовой и проспекта Ленина от Демократической до Полевой. Тут надо провести ревизию всех переездов и переходов через пути, ликвидировать второстепенные, которые даже на картах не обозначены. На напряженных перекрестках надо ставить светофор, управляемый трамваем — когда вагон наезжает на специальное устройство на рельсах, машинам загорается красный свет. На самых напряженных, вроде пересечения ул. Ново-Садовой с ул. Советской Армии и повороте на проспект Ленина, — тоннель или эстакада. Там же, где выделенной линии нет, нужно запретить выезд автомобилей на линию, установить видеонаблюдение и обязать ГИБДД экстренно выезжать на места аварий, чтобы не блокировать движение трамваев надолго. Разумеется, нужно закупать и современные вагоны, вроде того, что прибыл в Самару. Низкополь-ные трамваи ускорят процедуру посадки-высадки, что очень важно для скоростного трамвая. Однако только новый подвижной состав ситуацию не решит», — уверен Антон Буслов.

Впрочем, реализация проекта скоростного трамвая не означает, что на самарском метро нужно ставить крест. «Уверен, что бросать строительство метро сейчас нам не надо, напротив, необходимо достроить станцию «Алабинская» и построить оборотный тупик — место, где поезда будут разворачиваться или за ней, или за следующей станцией. После этого можно будет прекращать строительство метрополитена. Также следует организовать подвоз людей к станциям метро всеми остальными видами городского транспорта, включая скоростной трамвай. Совмещать их можно достаточно просто — подземный узел, где есть и станция метро, и остановка трамвая. Для легкого рельсового транспорта нет никакой проблемы уйти под землю или вывести на эстакаду. При этом тоннель для трамвая стоит гораздо дешевле, чем метро», — уверен господин Буслов.

Сергей Сидоров, в свою очередь, считает, что нужно одновременно строить обе системы — и метрополитен, и скоростной трамвай: «В случае если власти страны смогут выделить финансирование, в том числе и под участие Самары в чемпионате мира, то нужно реализовывать оба проекта — город от этого только выиграет».