Зачем Куйбышеву метро? Развивайте трамвай!

Так считали московские чиновники в 60-е годы прошлого века

Тем не менее «подземку» в Самаре все-таки построили. Как это было, расскажет экспозиция музея нашего метрополитена.

БИТВА ДЛИНОЙ В 10 ЛЕТ

Все люди, имеющие отношение к городскому метро, утверждают: построено оно благодаря титанической настойчивости и неимоверным усилиям Алексея Андреевича Росовского. 18 лет — с ноября 1964 года по май 1982-го — он занимал должность председателя Куйбышевского исполкома городского совета народных депутатов. Транспортную проблему большого, активно растущего промышленного города до него пытались разрешить многие, но, к сожалению, безуспешно.

Середина 60-х годов прошлого века… Узкие улочки, несовершенство транспортных развязок — стало понятно, что перевозить огромные потоки пассажиров с каждым годом будет все сложнее. Именно тогда, в 1965 году, впервые и возникла идея строительства метро. Схему развития всех видов городского пассажирского транспорта для Куйбышева разрабатывали специалисты Московского института «Гипрокоммундортранс». Так началась «битва» за метро, продолжавшаяся более 10 лет.

В воспоминаниях Алексея Росовского подробно описано, как в 1967 году в Куйбышев прибыла первая (потом их будет немало) группа столичных специалистов. Они горячо убеждали городские власти отказаться от идеи строительства метрополитена — мол, грунт у вас тут проблемный — и согласиться на разработку проекта скоростного трамвая. По их предложению, эта трасса могла проходить от площади Революции до железнодорожного вокзала под землей, далее по отдельному полотну на поверхности до ул. Гагарина, по эстакаде — от ул. Карбышева до XXII Партсъез-да и далее по Заводскому шоссе к Юнгородку. Росовский и его окружение настаивали, что такой вариант для города неприемлем, нам нужно именно метро. И победили!

ЗАМОРОЗИТЬ? НЕ МОЖЕТ БЫТЬ И РЕЧИ!

Противостояние городских властей и столичных чиновников затянулось. Лишь в ноябре 1977 года появился документ о начале строительства первой очереди метрополитена в Куйбышеве, подписанный председателем  Совета Министров
СССР Косыгиным. Осенью 1980 года были забиты первые сваи станции «Кировская» и вынут первый кубометр грунта на трассе метро в районе станции «Российская». Казалось бы, все коллизии кончились, строительство началось. Но не тут-то было. Сложности возникли уже при монтаже первого в областной столице горнопроходческого комплекса. Осенью 1981 года случилось одно из самых серьезных ЧП в истории эпохальной стройки: прорвавшаяся из городского коллектора вода затопила монтажную камеру за Дворцом спорта авиационного завода. Только с помощью поистине героических усилий опасность устранили.

Проблемы на этом не закончились. Грунты в Куйбышеве действительно оказались сложными. Рельеф такой, что на каждые сто метров тоннеля оказывался необходимым подъем на 50 см. Разница в высоте двух соседних станций достигала 50 метров! Подобные уклоны и перепады встречались до сих пор только в Питере. Одним словом, первые четыре станции — «Кировская», «Безымянка», «Победа» и «Советская» — давались городу нелегко. Начальник штаба строительства Александр Косырев вспоминал:

— Из-за недостатка средств появилась опасность консервации начатого строительства метрополитена. Как предотвратить это? От станции «Кировская» до авиационного завода довольно далеко, а железнодорожные пути к электродепо метрополитена все равно нужно делать. Тогда родилась идея строительства станции «Юнгородок» рядом с электродепо как дублера станции «Крылья Советов», предусмотренной техническим проектом. Вопрос о возможной остановке строительства отпал сам собой.

ИСТОРЯИ ОТ А ДО Я

Эти и многие другие примечательные факты из истории Куйбышевского, а теперь и Самарского метрополитена, можно узнать в музее, с любовью оборудованном к 20-летнему юбилею. В преддверии знаменательной даты — четверть века со дня открытия — начальник технического отдела Самарского метрополитена, работающий на предприятии со дня основания, Владимир Веневитинов, проводит для читателей «СГ» экскурсию.

— Вообще-то музеев у нас два, — делится с нами он. — Один, к десятилетию, мы открыли в депо, второй — здесь, в управлении. Пришлось помещение переделывать, убирать потолок — огромная люстра в монументальном советском стиле чуть не до пола у нас свисала. Хоть места и немного, но получилось уютно!

Открывается экспозиция воспоминаниями Росовского. Веневитинов в годы работы в трамвайном управлении не раз сталкивался с ним по долгу службы.

— Удивительной энергии был человек, — делится Веневитинов редкими воспоминаниями.

— Один раз прихожу, а народ в ужасе: оказывается, с проходившего мимо троллейбуса башмак токоприемника сорвался. Как из пращи запущенный, с огромной скоростью, пробив стекло, влетел он в кабинет Алексея Андреевича. Упал прямо на стол. Хозяин кабинета на минуту вышел, а вернувшись, застал на своем месте полную разруху. Думаете, рабочий день был прерван? Ничего подобного. Вот такая история со счастливым концом приключилась.

Далее — портреты и биографии первых руководителей предприятия. Вот Игорь Карнаух, стоявший у истоков создания коллектива, технической и социальной базы Самарского метрополитена — «Почетный железнодорожник», «Почетный работник транспорта России», «Почетный академик международной ассоциации метрополитенов». Вот его преемник, Владимир Плетнев, «Заслуженный работник транспорта РФ», «Почетный железнодорожник». Оба руководителя награждены множеством орденов и медалей. Сергей Шамин, нынешний директор метрополитена, признается, что очень бережно относится к традициям, заложенным предшественниками.

СВЯЗИ С КОЛЛЕГАМИ НЕ ТЕРЯЕМ

1987 год, стройка окончена, ура! Народ ликует — наконец-то Куйбышев вошел в число городов-счастливчиков, обладателей метро. И пусть станций всего четыре — ведь и Московский «старший брат» в 1935 году открывался всего лишь пятью.

— Ликование ликованием, а у руководства метрополитена было тогда немало проблем, -продолжает Владимир Веневитинов. — Необходимо было набрать и обучить персонал. Люди в основном приходили с железной дороги. Конечно, навыки и умения у них были, но ведь у метро своя специфика. Вот и учились наши машинисты поездов в Харькове, машинисты эскалаторов — в Ленинграде, дежурные по станциям, поездные диспетчеры и начальники станций — в Минске. Сейчас уже, наработав достаточно большой опыт, мы самостоятельно готовим кадры. Но связи с коллегами из других городов не теряем!

Действительно, среди экспонатов музея многочисленные кубки ежегодных спартакиад среди метрополитенов России и СНГ (сейчас на территории бывшего СССР 14 метрополитенов), книги о метро других городов, памятные значки и разноцветные, радующие глаз жетончики.

— К 25-летию мы также планируем выпуск различной сувенирной продукции, — говорит Веневитинов. — В том числе и 400 уникальных жетонов для наших сотрудников, работающих с открытия — 25 декабря 1987 года.

ПАМЯТЬ О КАЖДОМ СОБЫТИИ

Музей бережно хранит память о каждом событии истории Самарского метрополитена. Вот гигантский ключ, изготовленный в 2002 году к открытию станции «Московская», точная копия первого ключа 1987 года. Вот их младший, сверкающий позолотой брат — символ открытия станции «Российская». За стеклом — удостоверение первого директора Карнауха, а на стендах — фотографии, запечатлевшие многочисленных ветеранов предприятия, торжественные моменты. Например, чествование 20-миллионного пассажира в 1989 году. На кадре удивленно и радостно улыбается женщина, в руках у нее цветы, рядом стоит ребенок.

— Счастливицей тогда стала Н.Н. Бойцова, — продолжает летопись событий Владимир Веневитинов. — Ей были вручены подарки и право бесплатного проезда на год. Потом мы фиксировали и поздравляли стомиллионного пассажира — эта цифра была особенно значимой для нас, первых сотрудников. Тогда метро работало чуть больше года — казалось, особенно большое и невероятное достижение! Приходите в наш музей — мы рады всем посетителям!

Подробнее о режиме работы музея можно узнать по телефонам: 336-19-01, 336-75-19.