Борис Пырч рассказал, как создавали подземку: «Гордость была необычайная!»

24.05.2016

58

Автор:

Борис Пырч рассказал, как создавали подземку: «Гордость была необычайная!»

Ветеран-метростроевец Борис Пырч рассказал, как создавали подземку, и поделился своими размышлениями о ее будущем


Борис Васильевич Пырч — активный участник событий, вписанных красной нитью в историю губернии и страны. Он стоял у истоков строительства самарской подземной трассы. Технический проект первой линии метрополитена в Куйбышеве Совет Министров СССР утвердил 23 мая 1980-го. В тот же год сформировали и коллектив первопроходцев — тоннельный отряд №30 под руководством Бориса Пырча.

— Борис Васильевич, чтобы начать такое грандиозное дело, требовались специалисты. Откуда же они взялись?
— Кадров, материально-технической базы, помещений, где проходчики могли бы переодеться, пообедать, — ничего не было. В работу включились и местные инженеры-горняки, и специалисты из разных уголков страны. Помогали товарищи с Кузбасса, из Горького, Минска. Приехали ленинградцы, которые в годы войны строили дорогу жизни через Ладогу.

— А вы в Куйбышев откуда прибыли?
— Родом я из Винницкой области, из крестьянской семьи. Когда закончилась война, окончил школу, уехал в Днепропетровск, получил специальность инженера-строителя путей сообщения и звание лейтенанта инженерных войск. Прежде чем приступить к строительству метро в Куйбышеве, занимался электрификацией железнодорожных станций, работал главным инженером железобетонного завода в Переволоках.

Борис Пырч рассказал, как создавали подземку: «Гордость была необычайная!»— Город метростроевцев поддерживал?
— Конечно. Многое решалось за счет местных предприятий. Строительно-монтажные и специализированные организации, ВАЗ, «Волгоцеммаш», авиационный завод, «Металлист», завод аэродромного оборудования, «Строммашина», другие предприятия — практически вся область работала на метро. Были созданы мощные двадцатитонные козловые краны. Стройплощадки становились экспериментальными базами по внедрению новых производственных технологий и горнопроходческой техники. В частности, уникальный щитовой комплекс, второй в стране, позволил быстро набрать рекордные темпы.

— Можно сказать, что строили всем миром?
— Вполне. Рабочим и инженерам чем могли помогали студенты, учащиеся техникумов, старшеклассники. В период сдачи первого участка предприятия каждый день выделяли людей, для того чтобы что-то убрать, навести порядок. Строителям никто не отказывал. Наш метрополитен принял первых пассажиров в декабре 1987 года. По счету он стал пятым в стране. В Москве подземный транспорт появился в 1935 году, в Санкт-Петербурге — в 1955-м, в Нижнем Новгороде и Новосибирске — в 1985-м. Позднее, в 1991-м, в стране метро открыли лишь в Екатеринбурге и в 2005-м — в Казани.

— Куйбышев легко попал в эту цепочку?
— В 1967-м наш город стал «миллионником», и власти начали продвигать идею строительства метро. Как этого добились, знаю только понаслышке. Решением вопроса занимались секретарь обкома Владимир Орлов, председатель горисполкома Алексей Росовский и его первый заместитель Петр Аистов — как мы его называли, «Чапаев с шашкой наголо». Дело шло со скрипом. Первоначальный проект, который был разработан московским институтом, предусматривал первую очередь метрополитена от площади Революции до станции «Крылья Советов» — авиационного завода, промышленной части города. Затем изменили трассу. Первая очередь от станции «Крылья Советов» должна дойти до железнодорожного вокзала, а вторая — протянуться от вокзала по проспекту Карла Маркса в спальные микрорайоны. Тогда это решило бы задачу улучшения транспортного сообщения в городе.

— Сейчас в Самаре обсуждают идею создания наземной монорельсовой дороги. Насколько, по-вашему, будет эффективен проект, который планирует соединить железнодорожный вокзал со стадионом «Самара Арена», с Крутыми Ключами?
— Считаю, что скоростной транспорт с поверхности улиц надо убирать под землю. Причем я бы предусмотрел еще один момент: опустил бы в метро основные магистральные коммуникации — канализацию, водопровод, телефонные кабели и так далее. В тоннелях много места для того, чтобы все это разместить. Некоторое время назад в архитектурной академии я читал лекции по микротоннелированию и рассказывал студентам, что именно так и поступают, например, в Германии, США, Австрии. Конечно, это дорого, зато в случае аварий не приходится вскрывать асфальт — упрощается обслуживание, сохраняется эстетика города.

Борис Пырч рассказал, как создавали подземку: «Гордость была необычайная!»

— Жители обсуждают и такое предложение: пустить метро по Заводскому шоссе.
— Воздушные замки городу не нужны. Тянуть подземку следует от железнодорожного вокзала по проспекту Карла Маркса. Только ведь как линию ни крути, все упирается в деньги. Из-за нехватки средств вопрос строительства метро «провисает» не только у нас, но и в других городах. Нужна федеральная поддержка. Метро, безусловно, удобный, быстрый и безопасный вид транспорта, но для казны — одни расходы. Добиться прибыли метрополитену будет трудно.

— У любой монеты есть обратная сторона. Имею в виду признательность горожан вам, первопроходцам. На церемонии открытия первой станции вас ведь встречали как героев. Что вы говорите о том времени своим внукам?
— С подземкой связана вся наша семья. Старший сын, Василий, например, строил подъездные пути к станции «Юнгородок» и сейчас работает в метрополитене. А дед я и вправду богатый. У нас с женой два внука, внучка, два правнука и одна правнучка. Интересуются, находили ли метростроевцы клады под землей. Нет, не находили.
А когда просят рассказать самую яркую историю, мне вспоминается 80-й. Город готовился к октябрьской демонстрации. Мы тоже. На служебном «уазике» разместили необычный транспарант: художники нарисовали все будущие станции городского метро. И когда наша небольшая группа вышла на улицы, народ повалил смотреть на транспарант как на чудо. Гордость была необычайная: метростроевцы начинают работать!
Вспоминается и забавный случай. Когда пускали первый участок, на станции «Победа» устроили торжество, собрали сотни людей. А меня не пустили! Контролеры не узнали. Хорошо, что ребята, товарищи мои, вступились. Услышали — смеются: «Да вы что, какой пропуск? Это же первый из первопроходцев!»

— Сейчас в метро часто бываете?
— Как почетный транспортный строитель могу пользоваться им бесплатно, но спускаюсь туда редко. Хотя о метрополитене думаю всегда. Хочется верить, что наше метро еще прирастет километрами путей и новыми станциями.

ЦИФРЫ
4,5 км — протяженность первого участка метрополитена со станциями «Юнгородок», «Кировская», «Безымянка», «Победа». Сдан в эксплуатацию 25 декабря 1987 года.
14 января 1988 года был зарегистрирован миллионный пассажир. Им стала контролер гальванического цеха одного из заводов Л. Евграфова.
1 февраля 2015 года в Самаре открыта станция «Алабинская». Предполагается, что четыре новые станции новой линии свяжут железнодорожный вокзал и автовокзал «Центральный».

Борис Пырч рассказал, как создавали подземку: «Гордость была необычайная!»

Борис Пырч рассказал, как создавали подземку: «Гордость была необычайная!»

Борис Пырч рассказал, как создавали подземку: «Гордость была необычайная!»

Фото:
1. 5. Будущая станция «Безымянка».
2. Борис Васильевич Пырч.
3. Станция «Кировская».
4. Строительство станции «Победа».
6. Открытие станции «Юнгородок».

Комментарии

0 комментариев

Комментарий появится после модерации