История Куйбышевской железной дороги — со времён основания до наших дней

Железнодорожники Самары и всей страны в этом году отмечают большой юбилей. 180 лет назад, в 1837 году, первый в Российской империи поезд прошел от Санкт-Петербурга до Царского Села, резиденции императора Николая I. Спустя 30 лет была построена Ряжско-Моршанская железная дорога — первая в составе современной Куйбышевской железной дороги. О ней наш сегодняшний рассказ.

Как все начиналось

Сегодня Куйбышевская железная дорога обслуживает 10 регионов — семь областей и три республики. А начиналось все в середине позапрошлого века, с ввода в 1851 году в эксплуатацию магистрали, соединившей две столицы.

— В 1866 году дорога Санкт- Петербург — Москва — Рязань вышла на станцию Ряжск с перспективой выхода на Саратов и Тамбов, — рассказывает директор музея истории Куйбышевской железной дороги Юрий Менчик. — Группа тамбовских предпринимателей во главе с Сергеем Башмаковым обращается к правительству с инициативой строительства дороги от Ряжска Рязанской губернии до Моршанска, что в Тамбовской. Разрешение было получено. В 1867 году Ряжско-Моршанскую дорогу сдали.

На линии было задействовано 42 паровоза, 47 аппаратов Морзе, в эксплуатации находилось 530 товарных, 52 пассажирских и 15 багажных вагонов. За сутки по дороге пропускали одну пару пассажирских и три пары товарных поездов.

Чтобы железная дорога, которая тогда была акционерным обществом, а следовательно, коммерческим предприятием, приносила еще больше дохода, нужен был выход к Волге. Именно по главной водной артерии страны перевозили в то время основную массу грузов. Двигателем прогресса снова выступило купечество: тамбовское, пензенское, симбирское. Предприниматели добились разрешения строить дорогу от Моршанска до Сызрани (тогда Симбирской губернии) через Пензу. Начали в 1872 году. В октябре 1874-го дорога длиной в 484 версты была сдана в эксплуатацию.

В то же время генерал-губернатор Оренбургской области Николай Крыжановский получил от правительства разрешение на строительство железной дороги от Оренбурга до станции Батраки — нынешнего Октябрьска — с мостом через Волгу. Она была сдана в эксплуатацию в 1877 году. Строили поэтапно, поэтому первый гудок паровоза в Самаре прозвучал раньше — 12 августа 1875-го. Тогда же был построен вокзал в губернской столице, открыто техническое училище (ныне техникум железнодорожного транспорта), первый выпуск которого составил всего шесть человек.

В строительстве Куйбышевской железной дороги принимали участие многие талантливые инженеры. В их числе и Николай Гарин- Михайловский, автор тетралогии «Детство Темы», «Гимназисты», «Студенты», «Инженеры». Сегодня мало кто знает, что известный писатель был создателем Кротовской ветки, принимал участие в строительстве Самаро-Уфимской дороги, Транссибирской магистрали.

Александровский мост

Железная дорога вышла в азиатскую часть страны — это было большим достижением.

— Серьезным препятствием для стального пути стала Волга, — продолжает Менчик. — Только представьте: груз на паровозах довозили до реки, выгружали, на баржах летом и на санях зимой переправляли на противоположный берег и везли дальше. Поэтому было принято решение о строительстве моста.

Мост возводили по проекту Николая Аполлоновича Белелюбского. На счету этого талантливого инженера более ста мостов, в том числе четыре — через Волгу. Наш строился четыре года, с использованием передовых технологий того времени. Грандиозное сооружение было сдано 30 августа 1880 года, к 25-летию царствования императора Александра II. Кстати, венценосная особа очень интересовалась ходом строительства, помогала средствами. Александровский мост тогда занимал по длине первое место в Европе и шестое место в мире. Именно он в дальнейшем определил направление Транссибирской магистрали.

— По Сибирскому тракту еще в конце XIX века передвигались на лошадях, — рассказывает директор музея. — Это уже не удовлетворяло нужды империи, назрела необходимость строительства железной дороги.

Но как она должна идти? Через Нижний Новгород и Казань или через Самару? Мост стал решающим фактором: было принято решение строить Самаро- Уфимскую дорогу от станции Кинель. В 1888 году магистраль была построена, через два года ее довели до Златоуста, а в 1892-м — до Челябинска.

За время своего существования Куйбышевская железная дорога 17 раз меняла границы и на- звания: она именовалась Ряжко- Моршанской, Моршанско-Сызранской, Самаро-Златоустовской… Уже в 30-е годы ХХ века она стала называться дорогой им. В.В. Куйбышева, а с 1953-го — просто Куйбышевской.

Сплошным потоком

Во время Великой Отечественной войны в Поволжье было эвакуировано более 2,5 тысячи промышленных предприятий и около 18 миллионов человек. В те суровые годы по Куйбышевской железной дороге на фронт доставляли боеприпасы, военную технику, горючее, продовольствие.

— Интенсивность движения была такова, что не справлялись и отказывали семафоры, — говорит Юрий Менчик. — Впервые в мире в тыловом Куйбышеве была применена живая блокировка — вдоль путей вставали люди с фонарями и флажками. Ручными сигналами они показывали машинистам, занят или свободен соседний участок. Это был большой риск, но время диктовало свои условия, поезда на фронт шли сплошным потоком. Мужчины воевали, а работали в основном женщины и подростки. Нередко бригады — машинист, помощник и кочегар — целиком были женскими. Представительницы «слабого пола» вручную за смену перекидывали до 10 тонн угля…

14 тысяч железнодорожников ушли на фронт. 30 из них стали Героями Советского Союза (например, Михаил Агибалов, именем которого названа привокзальная улица), 16 — Героями Социалистического Труда. В том числе и возглавивший предприятие в 1942-м Борис Павлович Бещев.

— Это без преувеличения легендарная личность, — рассказывает Менчик. — Уроженец Ярославской области, в 1918 году в голодное время вместе с братом приехал на станцию Батраки, устроился учеником на железнодорожный телеграф. Со временем он окончил Ленинградский институт железнодорожного транспорта, стал работать в министерстве путей сообщения. В самый сложный период его отправляют в Куйбышев.

Оборонные заводы располагались на Безымянке, а жилья там в то время не было. Рабочие ютились в старом городе, и их нужно было как-то доставлять к станкам. Бещев решил электрифицировать дорогу для пригородных перевозок. Первая электричка пошла от станции Куйбышев до Мирной 7 ноября 1944 года. Кстати, эту электричку с портретом Ленина можно сегодня увидеть в музее. Она перевозила 25 тысяч рабочих за смену. Впоследствии Бещев 29 лет занимал пост министра путей сообщения СССР. Он награжден семью орденами Ленина.

После войны электрификация дорог продолжилась. В 1960 — 70-х годах на Куйбышевской дороге была реализована большая программа технического перевооружения: перевод дороги на электрическую и тепловозную тягу, реконструкция узлов и станций, укладка вторых путей. В те годы проложили 430 км новых линий, 601 км вторых путей, 273 км станционных. В 1980-х годах на магистрали было построено 270 км новых линий. В мирные годы именно железная дорога способствует строительству крупнейших предприятий региона: ВАЗа, Жигулевской ГЭС, нефтеперерабатывающих заводов.

«Паровоз-генерал» и будка обходчика

Музей истории Куйбышевской железной дороги — интереснейшее место. На площади два гектара собрано множество уникальных экспонатов. Рядом с первым паровозом отца и сына Черепановых (1834 год) красуется последний паровоз Советского Союза — послевоенный П-36. За красную полосу вдоль корпуса его называли «Паровоз-генерал». Рядом — американский паровоз, который был поставлен в СССР по ленд-лизу во время войны. Таких машин на Дальнем Востоке осталось всего семь. Один «американец», несмотря на возраст, своим ходом преодолел девять тысяч километров и пришел на станцию Безымянка. Вот вагон-кухня и вагон-пекарня — в годы войны в них готовили пищу для солдат. Удивительно, но «экспонаты» действующие — запускай и готовь. Здесь же находится подарок самарским коллегам от сотрудников Красноярской железной дороги — будка путевого обходчика из огромных кедровых бревен. В таком доме обходчики позапрошлого века жили с семьями, а на 10-15 км вокруг ни души…

За год музей посещает около 25 тысяч человек. Экспозиция развивается и пополняется постоянно. Например, в планах руководства организовать мини-музеи, рассказывающие о людях, чьи имена хорошо известны самарцам, но при этом мы очень мало знаем об их жизни и о том, что они сделали для города

— Наш музей находится в Зубчаниновке, а ведь мало кто знает, кто такой Евгений Андреевич Зубчанинов, — говорит Юрий Менчик. — Будучи заместителем начальника Самаро-Златоустовской железной дороги, в начале XIX века он выкупил землю на месте нынешнего поселка, построил около тысячи дач, школу, больницу, почту, церковь. В 1910 году сюда пришел первый поезд… Хотим сделать и экспозицию, посвященную жизни и деятельности директора завода «Прогресс» Виктора Яковлевича Литвинова.

Предмет особой гордости хранителя музея — здание станции Дашково.

— Екатерина Романовна Воронцова-Дашкова была одной из образованнейших женщин своего времени: переписывалась с Вольтером, дружила с Екатериной II, — говорит Менчик. — У ее отца были имения в Тамбовской и Пензенской губерниях. По названию имения одна из станций будущей Куйбышевской железной дороги была названа Дашково, в 1874 году построено здание вокзала. На одном из этапов реконструкции дороги здание определили под снос, но было решено перевезти его в наш музей. Благодаря этому мы сумели полностью воссоздать внешний вид и атмосферу станции позапрошлого века.

Только факты

Чаще всего самарцы ездят в Москву

Наиболее популярными направлениями являются Самара — Москва (40% от общего числа пассажиропотока) и южное (более 20%).

Профессии, остающиеся «за кадром»

Помимо всем известных машинистов и проводников, на железной дороге работают специалисты более 100 профессий: осмотрщик-ремонтник вагонов, электромеханик сигнализации, централизации и блокировки, электромонтеры сигнализации, централизации и блокировки, бригадиры пути, монтеры пути, операторы дефектоскопных тележек, электромонтер контактной сети, слесарь по ремонту подвижного состава, составитель поездов, регулировщик, приемосдатчик груза и багажа и другие.

Обновление подвижного состава

В 2016 году в Куйбышевский филиал АО «Федеральная пассажирская компания» поступило 15 плацкартных и три штабных вагона. В 2017 году парк машин эксплуатационного локомотивного депо Кинель пополнится новейшими электровозами серии 2ЭС6 (36 единиц).

Почти половина сотрудников — молодые специалисты

Ежегодно около 500 выпускников Самарского государственного университета путей сообщения устраиваются на работу по профессии. На предприятиях филиалов и дочерних обществ ОАО «РЖД», расположенных в зоне ответственности Куйбышевской железной дороги, работает более 21 тысячи молодых работников, что составляет 41% от общего числа сотрудников.