Подшипникам России 100 лет

И самую яркую страницу в их историю по праву вписала Самара (Куйбышев)

Более 50 лет я собираю факты о подшипниковой промышленности в стране. А в этом году она отмечает свой вековой юбилей.

ГРЕЧЕСКОЕ  ИЗОБРЕТЕНИЕ
Впрочем, если погрузиться в эту тему глубже, то первое упоминание о подшипниках датируется еще 330-м годом до нашей эры. Тогда греки применили роликоподшипники в колесах платформы тарана, разрушавшего стены крепостей.

В 1520 году Леонардо да Винчи в проекте прокатного стана предусмотрел конические роликоподшипники, в 1769 году на бронзовых шарах в Санкт-Петербурге перекатили гранитную скалу для основания памятника Петру I. В 1854 году «привилегию» на подшипник для ступиц колес получил подпоручик Телешов. Но золотой век подшипников начался после изобретения автомобиля. В 1901 году в Россию ввезли 44 авто, а к 1913 году в России насчитывалось уже 11,5 тысячи импортных автомобилей. Спрос на подшипники возрастал. Тогда шведский концерн «СКФ» — («Свенскаку-гельфабрик») открыл в Санкт-Петербурге и Москве конторы и поставлял через них подшипники. На выкупленном в Москве на Шаболовке маленьком заводике мельничного оборудования шведы организовали доработку подшипников из привезенных из Гетеборга «черных» колец и шариков. А в 1912 году обучившиеся московские рабочие начали крупносерийное изготовление подшипников из деталей, полностью изготовленных в Москве.

К концу 20-х годов шаболовский завод уже не мог удовлетворить потребность отечественной промышленности в подшипниках, и их докупали за границей. Поэтому, выступая на совещании Высшего Совета народного хозяйства, Серго Орджоникидзе говорил о том, что больше нет возможности тратить золото на подшипники, и поручил начать в Москве строительство большого завода.

СТРОЙКА НА «БОЛОТЕ»

К его проектированию тогда привлекли американский концерн «Тимкен» и итальянский «РИВ».

В 1929 году в предместье Москвы Кожухове на свалке с экзотическим названием «сукины болота» начали строить 1-й Государственный подшипниковый завод — 1 ГПЗ мощностью 24 млн подшипников в год. Никто в мире тогда не верил в реальность организации производства подшипников в СССР. Начальник «Подшипникстроя» Вишневецкий вспоминал, как представители американских фирм заявляли: «Мы верим, что русские будут делать автомобили, но идея делать подшипники в России — нереальна. Обеспечить точность они не смогут». При этом западные специалисты задерживали поставку планировок цехов, присылали неправильные чертежи фундаментов прессов. Но это им не помогло. 19 января 1932 года москвичи изготовили первые подшипники. А в 1940 году завод довел их выпуск до 40 млн.

ДИРЕКТОРСКАЯ ЧЕХАРДА

Период с 1932 по 1940 год был для коллектива завода очень беспокойным, и не рассказать о нем нельзя. Первым директором ГПЗ стал бывший комиссар 1-й конной армии Андрей Бодров, переведенный Орджоникидзе с часового завода. Его в 1935 году сняли за то, что он не возглавил стахановское движение. Орджоникидзе привез со Сталинградского тракторного завода опытного инженера Илью Меламеда. Тот организовал цеха авиа- и танковых моторных подшипников, но в стране началась борьба с «врагами народа». Меламеду дали 10 лет лагерей. Вскоре Орджоникидзе застрелился. А и.о. наркома тяжмаша зампредго-сплана Валерий Межлаук обратился к Сталину с просьбой дать на развивавшийся ГПЗ опытного директора. Сталин ответил, что на заводе много стахановцев и во главе предприятия нужно поставить лучшего из них. Выбор пал на старшего мастера пролета Якова Юсима. Численность коллектива ГПЗ тогда достигла уже 20 тыс. человек. В подшипниковой промышленности началась эпоха Юсима, длившаяся до 1950 года. Он родом из-под Винницы. В 1931 году окончил Одесский политех. В 1933-м — конструктор ОГМех 1 ГПЗ. Через год — мастер кузницы. 11 октября 1935 года смена Юсима отковала 60 тыс. колец при норме 25 тысяч. Орджоникидзе присвоил ему звание «Мастер большевистских дел», 9 декабря 1935 года мастера наградили орденом Ленина.

СМЕНА ПРОПИСКИ

В 1940 году в свите Риббентропа, посетившего 1 ГПЗ, были штурманы, которые 22 июля 1941 года жестоко бомбили завод и барачный поселок. Все горело. Поэтому уже 25 июля заместитель главного инженера 1 ГПЗ Герц Лурье обследовал в Куйбышеве потенциальные площадки и выбрал для размещения токарно-шлифовально-сборочных цехов военный Линдов городок — 130 казарм, конюшен, складов и кузницы заводов «Автотрактородеталь» и «Сажерез», расположенные, соответственно, на Московском шоссе, на реке Самаре у Хлебной площади и на станции Пятилетка на Безымянке.

После длительных согласований 8 сентября 1941 года первый эшелон с семьями рабочих, станками и деталями подшипников прибыл в Куйбышев. А до конца года в город приехало 6000 москвичей в 14 эшелонах и на двух караванах барж. Так Куйбышев стал базой 1 ГПЗ. Обустройством цехов и людей руководили зам. главного инженера 1 ГПЗ Федор Дорофеев, зам. главного энергетика Николай Икрянистов и зам. начальника ОКС, автор проекта расположения завода в Линдо-вом городке Николай Першиков. Якова Юсима Берия назначил ответственным за уничтожение заминированного 1 ГПЗ в случае прорыва немцев в Москву. Только после обращения Наркомсредмаша Вячеслава Малышева к Сталину ему разрешили выехать в Куйбышев.

ОБЩИЙ СБОР В ЛИНДОВ ГОРОДКЕ

Зима 1941-1942 гг. была лютая и снежная. Морозы достигали 40 градусов. В бывших конюшнях и складах ненужные окна и ворота закладывали боем кирпича, из него же делали фундаменты для станков. Наладили изготовление печек-буржуек, так и перезимовали. Важнейшим делом было собрать разбросанные по железнодорожным веткам города станки и ящики с инструментом и деталями подшипников. Все найденное собирали в Линдовом городке, очищали, отмывали, раскладывали по типам подшипников, брали на учет, смазывали и распределяли по цехам. Этот труд себя оправдал. Планировщики производственного отдела знали, что есть в «незавершенке» и какие детали надо доделать в первую очередь, чтобы возобновить производство подшипников для военной техники. Одновременно занимались размещением прибывавших людей, организацией питания, обеспечивали их спецодеждой и обувью.

Приехавших селили в казармы. Строили там двухъярусные нары. Топили голландки, но они не прогревали казармы. Люди постоянно болели. Таким было начало.

ПОД УГРОЗОЙ РАССТРЕЛА

Не успел Юсим познакомиться с новой производственной площадкой, как прибыл порученец из Кремля с приказом быть в приемной Совнаркома в 6 часов утра 7 ноября и с приглашением на Красную площадь для празднования 24-й годовщины Октябрьской революции. Приказ подписал начальник канцелярии и охраны Сталина комиссар госбезопасности Власик. После парада Юсима дотошно расспросили о ходе работ по организации изготовления танковых и авиационных подшипников и поручили начать поставку к Новому году. Надо лететь в Куйбышев немедленно и создавать мощности на 10 млн подшипников в год. Правительство поможет: вам поставят телефон ВЧ. Местные органы власти тоже получат соответствующие указания. Помогали ГПЗ чем могли, но уже 12 ноября в Куйбышев прилетел уполномоченный Госкомитета обороны и сообщил, что выпуск новых танков Т-34 в Челябинске останавливается. Нет подшипников 7522 и 224. Уполномоченный пригрозил, что если 20 ноября подшипников не будет, то он начальника цеха Михаила Бородина и старшего мастера Михаила Ерусалимского лично расстреляет. Все кто мог очистили от снега штабеля ящиков, привезенных из Москвы, нашли кольца, шары, заклепки. Все отмыли, зачистили ржавчину, отполировали, и 19 ноября бригада Прасковьи Колесовой собрала первые подшипники. 20 ноября 3000 танковых подшипников отправили на заводской аэродром, а на рассвете 21 ноября уполномоченный ГКО улетел с ними в Челябинск. Этот день потом стали считать днем рождения 4-го дважды ордена Ленина Государственного подшипникового завода. Последний раз дату праздновали в 2006 году, а на следующий год завод ликвидировали. Впрочем, осенью 41-го до этих нерадостных событий было еще далеко.

ТЕЛЕГРАММА СТАЛИНА

В конце того же года на заводе собрали 82 тысячи подшипников, ни разу не сорвав выпуск танков. Судьба же цеха по производству авиамоторных подшипников была более трагичной. Его последним вывезли из Москвы в глубокий тыл — Томск, но размещать производство там было негде. И.о. начальника цеха точных подшипников Александр Васильев доложил об этом Юсиму, а тот сообщил в Госкомитет обороны об угрозе срыва поставок авиапрому. Эшелонам тут же дали литерные номера и помчали в Куйбышев. Руководство цеха отправили самолетом — готовить встречу. Прибыли составы к концу декабря, и первым делом все занялись утеплением, подводом тепла, воды, электричества, канализации, устройством фундаментов, монтажом и запуском станков.

В это же время куйбышевский стройтрест № 52 застраивал дворики между кирпичными складами. К переданному заводу гаражу Торгтранса заключенные под руководством прораба За-райскова построили три пролета промзоны. Обком партии передал ГПЗ четыре школы под общежития и заводоуправление, дачный поселок и дом отдыха «Здравница», а также двухэтажные жилыедома на поляне им.Фрунзе. Все это нужно было приспособить под жилье.

Параллельно монтировали станки не только участков обработки авиаподшипников, но и изготовления шариков, роликов, заклепок и т.д. Цех возглавили москвичи: Александр Васильев, Михаил Ерусалимский, Иван Крук, Борис Перелыгин, Василий Ширкин и др. Загянский и Сасон наладили изготовление шлифовальных абразивных кругов и алмазных правильных карандашей. Производство началось, но выяснилось, что станков для тонкой шлифовки беговых дорожек и желобов крупных подшипников найти не смогли. Что, впрочем, неудивительно. В Лин-довом городке под снегом лежало более 2000 станков. В результате возникла угроза остановки производства самолетов Ил-2 на авиазаводах. Но возымели действие телеграммы Сталина от 23 декабря, направленные директорам авиазавода № 1 (ныне «ЦСКБ-Прогресс») Третьякову и № 18 (сейчас «Авиакор») Шенкману.

«ВЫ ПОДВЕЛИ НАШУ СТРАНУ И НАШУ КРАСНУЮ АРМИЮ. ВЫ НЕ ИЗВОЛИЛИ ДО СИХ ПОР ВЫПУСТИТЬ САМОЛЕТЫ ИЛ-2. САМОЛЕТЫ ИЛ-2 НУЖНЫ НАШЕЙ КРАСНОЙ АРМИИ ТЕПЕРЬ КАК ВОЗДУХ, КАК ХЛЕБ. ШЕНКМАН ДАЕТ ПО ОДНОМУ ИЛ-2 В ДЕНЬ, А ТРЕТЬЯКОВ МИГ-3 ПО ОДНОЙ ИЛИ ДВЕ ШТУКИ. ЭТО НАСМЕШКА НАД СТРАНОЙ, НАД КРАСНОЙ АРМИЕЙ. НАМ НУЖНЫ НЕ МИГИ, А ИЛ-2. ЕСЛИ 18 ЗАВОД БУДЕТ ОТБРЕХИВАТЬСЯ ОТ СТРАНЫ, ДАВАЯ ПО ОДНОМУ ИЛ-2 В ДЕНЬ, ТО ОН ЖЕСТОКО ОШИБАЕТСЯ И ПОНЕСЕТ ЗА ЭТО КАРУ. ПРОШУ ВАС НЕ ВЫВОДИТЬ ПРАВИТЕЛЬСТВО ИЗ ТЕРПЕНИЯ И ТРЕБУЮ, ЧТОБЫ ВЫПУСКАЛИ ПОБОЛЬШЕ ИЛОВ.  ПРЕДУПРЕЖДАЮ ПОСЛЕДНИЙ РАЗ. СТАЛИН». РУЧНАЯ ШЛИФОВКА

Помню, как потом сын Юсима Александр рассказывал мне, что они поздним вечером с отцом ездили на Безымянку к директору завода № 24 Михаилу Жезлову, и тот рассказывал о ситуации с моторами для Илов. Предстояло втрое увеличить выпуск новых штурмовиков Ил-2. Напряжение нарастало. Была создана «комплексная бригада» в составе главного инженера завода Лурье, начальника цеха Васильева, технического руководителя цеха Михаила Ерусалимского, главного конструктора завода Григория Андросова и др. Технологию финишной отделки роликовых дорожек и желобов колец авиаподшипников разрабатывали на ходу. Создавали бруски из «тонких» абразивных порошков, и самую мелкую шкурку на ткани наматывали на палку и с маслом полировали желоба. Андросов прямо в цехе организовал лабораторию контроля качества поверхностей, волнистости и развала желобов, ширины бортиков роликовых дорожек и др. Он же разработал методику форсированного испытания авиаподшипников. В феврале 1942 года к станкам встали лучшие мастера и отладили серийное производство подшипников к моторам штурмовиков Ил, а также к истребителям Як и торпедным катерам Туполева. В результате в 1942 году безы-мянские заводы уже выпускали до 15 штурмовиков в сутки. Правда, люди работали в казарменном режиме. В цехах были комнаты отдыха с нарами. Домой ходили раз в неделю.

НОВЫЙ ФИЛИАЛ

В начале 1942 года вновь заговорили о подшипниках для танков и грузовиков, которые производили на заводах Урала и Сибири. В Куйбышев приехал заместитель наркома Средмаша Коган и опять под угрозой расстрела требовал резко увеличить выпуск танкового подшипника 7522. Его убедили, что детали есть, но собирать подшипники уже негде. Тогда благодаря усилиям Нар-комсредмаша и ГКО Совнарком 4 февраля 1942 года передал Безымянский завод «Сажерез» четвертому ГПЗ. Там, параллельно с запуском двух новых цехов для изготовления 7522, из деталей, привезенных с основного завода, начали собирать «особо учитываемые» танковые и авиаподшипники. При этом нарастал выпуск минометов, корпусов мин и снарядов.Директором филиала стал Лев Астринский, главным инженером — Николай Федосеев, а главным энергетиком — Виктор Полумордвинов.

В августе 1942 года завод 4 ГПЗ впервые завоевал Знамя Госкомитета обороны и удерживал его всю войну. Сейчас оно хранится на заводе авиационных подшипников (ЗАП), который в свое время внес большой вклад в завоевание космоса.
Но вернемся в зиму 1942 года.

8 январе на 4 ГПЗ собрали 225 тысяч полностью куйбышевских подшипников.

НАЗАД, В СТОЛИЦУ

8 февраля ГКО принял решение о восстановлении промышленности Москвы, в том числе 1 и 2 ГПЗ. Представители 1 ГПЗ отобрали 980 станков, печей и др., не задействованных в Куйбышеве, и в марте-июле их доставили в Москву. Затем с согласия директоров в столицу вернули и некоторых специалистов. А всего с 1942 по 1950 год из Куйбышева переехало около 800 лучших спецов и управленцев. Добрый Юсим никому не мешал. На должности уехавших назначались местные инженеры и мастера: Надежда Чупрова, Леон Ромашов, Иван Крук, Петр Павлюченков, Николай Холщев, Николай Кораблев, Владимир Ростовцев и др. Это они в 1950 -2000 годах создали самый большой и высокотехнологичный завод, давший СССР — России и странам народной демократии 75% от общего числа специальных оборонных подшипников.

Сегодня на месте 4 ГПЗ руины, но работают бывшие «дочки»:

9 ГПЗ, ЗАП, завод приборных подшипников на 18-м километре. За все время в Куйбышеве-Самаре изготовили восемь миллиардов подшипников. Это двухгодичный выпуск всего мира.

НАГРАДЫ РОДИНЫ

В 1941-1942 годах 4 ГПЗ оказался единственным заводом, сумевшим наладить выпуск подшипников для оборонной промышленности. Работа завода, как тогда говорили и писали, «у партии и правительства вызывала восхищение». Понятно, что награды не заставили себя долго ждать.
— 23 января 1943 года 4 ГПЗ — единственный в отрасли — был награжден орденом Ленина. Этот же орден тогда получили директор Яков Юсим, главный инженер Герц Лурье и наладчик роликовых станков для авиаподшипников Владимир Якунов.
— 22 марта 1943 года за сверхбыструю организацию производства авиамоторных подшипников Совнарком с одобрения Сталина присудил Сталинскую премию 1-й степени главному инженеру Лурье, главному конструктору завода Григорию Андросову и начальнику цеха точных подшипников № 2 Александру Васильеву. Старшие мастера Иван Крук, Владимир Перелыгин и Иван Рылов были награждены орденами Трудового Красного Знамени. Много заводчан было награждено другими орденами и медалями. Тогда ведь на орденоносцев смотрели как на святых.
— После войны завод получил на вечное хранение Знамя Госкомитета обороны.
За освоение подшипников для стратегических бомбардировщиков Ту-95 завод получил вторую Сталинскую премию и второй орден Ленина в 1971 году за авиаракетные и космические подшипники.

СПРАВКА "СГ"

Чтобы обеспечить ритмичное производство военной техники,подшипниковцы и жители области в 1941-1942 годах день и ночь строили завод и наращивали мощности. Для этого смонтировали и запустили 2800 станков, печей и другого оборудования. Реконструировали и задействовали около 100 корпусов бывшего военного городка — казарм, конюшен и складов, уложили 10000 кубометров бетона, проложили 16000 м проводов и кабелей, 40000 м водо- и теплопроводов. Приняли на завод, обучили 2800 рабочих, в основном подростков. Все это позволило в минимальные сроки выполнить задание правительства.

ДАТЫ

Три самых памятных даты 100-летней истории российской подшипниковой отрасли:
1912 Год — начало изготовления подшипников качения в России;
1932 год — начало производства советских подшипников в Москве на 1-м Государственном подшипниковом заводе;
1942 год — изготовление в Куйбышеве танковых и авиационных подшипников из деталей, полностью сделанных на Самарской земле.