Михаил Погосян: «Спасение утопающих — дело рук самих утопающих»

Президент ОАК рассказал, как отечественный авиапром намерен вернуть свои позиции в мире

Наша газета подробно писала о прошедшем в Самарском государственном аэрокосмическом университете международном симпозиуме «Российское самолетостроение. Проблемы и перспективы», который приурочили к 70-летию вуза. Было много интересных докладов и дискуссий. Но, пожалуй, самым интересным стало выступление президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаила Погосяна. Он подробно рассказал, как будет развиваться наше самолетостроение в ближайшие 12 лет.

«БОИНГ» МЫ НЕ ДОГОНИМ
Сегодня ОАК объединяет крупнейшие авиастроительные предприятия страны и является их визитной карточкой на международном авиарынке. Михаил Погосян подробно оценил нынешнюю ситуацию в отечественном самолетостроении, обрисовал перспективы развития отрасли и назвал конкретные цифры, которых ОАК должна добиться к 2025 году.
В настоящее время 80% объемов производства ОАК составляет военная техника, и всего по 10% приходится на долю транспортной и гражданской авиации. Такая модель развития не дает возможности существенного увеличения объемов. Перспективные программы в области авиастроения лежат как раз в сегменте гражданской авиации. ОАК продолжает оставаться в старой структуре авиационной промышленности, когда ежегодно на каждом предприятии собирали более 100 самолетов. Поэтому структура отрасли должна быть изменена: необходимо создать инновационно-технологичные кластеры на базе существующих авиационных производств.

При этом у ОАК уже есть серьезные достижения. «Например, в 2011 году объемы производства выросли более чем на 25% к году позапрошлому, — говорит По-госян. — Да и за последние пять лет мы устойчиво растем больше чем на 20% в год. В 2011 году, впервые за последние 20 лет, со всех конвейеров страны сошло больше 100 самолетов. А к 2015-му мы собираемся выйти на уровень 200 лайнеров в год (с учетом военных бортов. — Прим. авт.)». Всего же, по словам академика, в 2025 году страна сможет произвести более 350 самолетов. Это примерно 100 боевых машин, около 200 гражданских и примерно 50-60 самолетов транспортного назначения.

«Я не могу вам сказать, что мы за 10 лет догоним «Боинг» и «Эйрбас» и выйдем на обороты $50-60 млрд. Я реалист и не знаю, как этого добиться. Но достичь объемов $20 млрд к 2020 году и $30 млрд к 2030 году, одновременно заняв место в тройке мировых лидеров, — вполне реально», — заявил Михаил Погосян.

БОЛЬШЕ НЕ КОНКУРЕНТЫ
Следует учесть, что когда-то Советский Союз производил 25% мировой гражданской авиатехники. Причем не только для себя, но и для стран всей Восточной Европы, а также дружественных развивающихся государств. Сегодня российский рынок гражданской авиации — это всего 2% мировых пассажирских авиаперевозок. Естественно, что и наше влияние в вышеперечисленных странах заметно сократилось. «В области гражданской авиатехники мы вчистую проиграли конкурентную борьбу «Боингу» и «Эйрбасу». Но те планы, которые мы рисуем сегодня, предусматривают лишь выход на уровень, с ними сопоставимый. Эти концерны, которые выпускают по 400-500 лайнеров в год, обогнать практически невозможно. К слову, сейчас борьба на мировом авиарынке не сводится к конкуренции между компаниями. Это скорее соперничество между странами и трансконтинентальными концернами. Airbus — жесткая бизнес-связка Франции и Германии, которая работает в кооперации с испанскими, итальянскими и британскими предприятиями. Американский Boeing сегодня тесно сотрудничает с японцами, которые производят крылья на 787-ю модель. То есть даже США, имеющие бюджет в 30 раз больше российского, не могут позволить себе самостоятельно потянуть современный пассажирский лайнер», — констатирует президент ОАК.

США сейчас контролируют 37% мирового рынка гражданской авиатехники и 50% военной. Конечно, при таких объемах возможности для развития собственной авиаиндустрии просто колоссальные. Наша же доля на мировом рынке всего 1012%. Поэтому кроме поиска партнеров для международной кооперации ОАК еще заинтересована и в продвижении своей продукции за рубежом.

SUKHOI SUPERJET 100
Все новые гражданские проекты, в том числе и у ведущих мировых производителей, убыточные. Если взять программы Airbus А-380 и Boeing-787, то на уровень рентабельности они пока не вышли. Но это нормальное явление при таких колоссальных инвестициях. Первые четыре-пять лет они дотируются за счет других программ.
«Сухой Суперджет 100», например, должен принести первую прибыль в 2014 году. Мы прогнозировали такую ситуацию еще на начальном этапе разработки. Конечно, мы хотели сократить сроки окупаемости, но, наблюдая за проектами, которые есть у конкурентов, я могу сказать, что все движется по нашему плану. Для того чтобы SSJ-100 окупался, нужно будет выпускать порядка 60-70 самолетов в год. Кроме этого, через четыре-пять лет большую часть доходов составит сервис», — уверен Михаил Погосян.

КЛАСТЕР — ДЕЛО ХОРОШЕЕ
— Я считаю, что Самара — всеми признанный центр авиастроения. Здесь есть и промышленная активность, и научная среда, и образовательная. Сегодня в городе восстанавливается производство двигателей для Ту-160. Это одна из важных задач обеспечения эксплуатации самолетов стратегической авиации. Самарский «Авиаагрегат» работает с нами по многим проектам в области взлетно-посадочных устройств. И по мере наращивания объемов мы будем делать и более широкое предложение потенциальным партнерам из вашего города. На базе того же «Авиаагрегата» возможно создание одного из центров компетенции по производству шасси. «Авиакор» мог бы заниматься производством дверей и люков. К слову, только один комплект на «Су-перджет» стоит около $500 000, — говорит глава ОАК.

Все знают, что Самара — кузница кадров. Здесь есть один из лучших аэрокосмических университетов в стране. «Я здесь во второй раз и вижу большие перспективы по участию университета в крупных исследовательских программах, — заметил Михаил Погосян. — Нужно формировать новую среду, нацеленную на конечный результат. И эта конференция в СГАУ должна помочь соединить начинания всех активных и целеустремленных людей нашей отрасли. Спасение утопающих — дело рук самих утопающих. Нельзя ждать, что кто-то принесет готовые модели или даст деньги… Мечтать об этом можно, но надо надеяться на себя».

«АВИАКОРУ» НУЖНО ОПРЕДЕЛИТЬСЯ СО СТРАТЕГИЕЙ»
«Я думаю, в перспективе мы выйдем на более тесные формы взаимодействия с «Авиакором», который сегодня реализует программу Ан-140, ремонт и модернизацию Ту-154. «Авиакор» — это самостоятельное предприятие, у которого есть свои акционеры, и они думают о его развитии. ОАК свою стратегию представила. Нужно понять стратегию развития «Авиакора» либо вместе выработать ее. Мы сегодня знаем, что у завода есть заказ на десять самолетов Ан-140 для министерства обороны, но я не думаю, что это достаточно для того, чтобы увидеть устойчивое развитие предприятия. Нам хотелось бы понять, насколько планы «Авиакора» коррелиру-ются со стратегией ОАК. Я в свое время говорил о том, что хотелось бы видеть на вашем предприятии создание специализированных производств. Когда будет понятно, в какую сторону собирается развиваться «Авиакор», тогда и будет предмет для разговора о более тесном сотрудничестве с ОАК», — сказал в заключение Михаил Погосян.

СПРАВКА "СГ"

ПОГОСЯН МИХАИЛ АСЛАНОВИН
Родился 18 апреля 1956 года в Москве. В 1979 году с отличием окончил факультет самолетостроения Московского авиационного института, был направлен для работы на Московский машиностроительный завод им. Сухого. Прошел путь от инженера-конструктора до генерального директора ОАО «ОКБ Сухого». С 2008 года — генеральный директор ОАО «РСК «МиГ»». В настоящее время — президент ОАО «ОАК» и председатель Советов директоров ОАО «ОКБ Сухого» и
ОАО «КнААПО».